Damen-Ferrari, Friseur-Katapult, Sport-Cabriolette – die Schmähworte, die er über die Jahre ertragen musste, sind vielfältig. Dabei hatte der Pionier des Blechverdecks seine Meriten, konnte nicht nur die Frisur schonen, sondern auch sportlich sein und gediegen. Allein, es half nichts – alle Imagepolituren blieben in der Vergangenheit ohne Erfolg. Nun aber könnte sie gelingen, denn die jüngste Variante des Mercedes SLK durfte die bisherige Comedy-Nase ablegen. Der SLK trägt ab sofort das Gesicht des gewaltigen SLS. Ein sehr ähnliches zumindest, was auch in den Rückspiegeln Vorausfahrender seine Wirkung nicht verfehlt. Verspricht dieser Anblick zu viel?

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Wir überprüfen die wahren Qualitäten des Zweisitzers anhand eines vierzylindrigen SLK 250 mit 204 PS. Ein solches Vergnügen kostet inklusive serienmäßiger Automatik und optionaler "Direktlenkung" (variable Übersetzung) stattliche 44.577 Euro. Weniger Leistung sollte sich der Sportfahrer auch nicht gönnen, denn aus dem Kompaktroadster wurde inzwischen ein korpulenter 1,5-Tonner. Die Roadster der Konkurrenz sind zwar auch nicht zierlicher, aber zumindest deutlich preisgünstiger. Mit dabei: der Audi TT (ab 35.050 Euro), 211 PS, Einziger mit Stoffverdeck, aber wie der SLK mit vier Zylindern und Turboaufladung, sowie der BMW Z4 (ab 36.400 Euro), 204 PS, der seine sechs Zylinder ohne Hilfe füllt. Die drängenden Fragen: Besteht der SLK den Sportlichkeitstest? Oder kann er seinen stolzen Preis womöglich auf andere Weise rechtfertigen? Antwort: Hoffnungen auf überragende sportliche Qualitäten zerstreut der SLK 250 bereits auf den ersten Kilometern Landstraße. Seine Automatik mag dem Komfort dienen, dem Temperament schadet sie, so wie sie sich beim Schalten Zeit lässt (egal in welchem Programm).

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Aber auch der Motor, entgegen der Modellbezeichnung ein 1,8-Liter, löst keine Begeisterung aus: Unter Stress wirkt er angestrengt und rau. Hohe Drehzahlen bereiten ihm Mühe. Wenig Anlass zu gesteigerter Fahrfreude bieten überdies die Fahreigenschaften: Der SLK nimmt Kurven zwar willig, aber die nichtlineare Direktlenkung erschwert bei Richtungsänderungen die beabsichtigte Sorgfalt. Außerdem schwenkt er auf nassem Belag schon bei geringster Provokation krokodilartig mit dem Heck aus – und das bei voll aktiviertem ESP. Die Stärken des SLK finden sich auf dem Boden der Vernunft. Er verbraucht am wenigsten (Start-Stopp-Automatik), bietet zugleich ansehnliche Fahrleistungswerte. In seinem Innern geht es vergleichsweise leise und geräumig zu. Es sitzt sich kommod, und das Ambiente liegt in der Premiumskala eine Stufe über dem seiner Widersacher. Ein schöner Cruiser also, wäre da nicht die Unart seiner Federung, bei größeren Bodenwellen ein paar Stöße auszuteilen. Präziser treffen da die Kontrahenten ihre spezielle Nische.

Der Audi gibt als zweisitziger GTI eine überzeugende Vorstellung. Sein Turbo-Vierzylinder beißt herzhaft zu und dreht lustvoll hoch, markig röhrend, zumal bei gedrückter "Sport"-Taste, die das Fahrwerk strafft und bei Gasannahme schärft. Er ist stets leicht zu fahren, dazu spontan und aufmerksam wie ein Terrier beim Gassigehen – ein Gute-Laune-Auto, bei dem es keineswegs nötig ist, in die Grenzbereiche der Fahrdynamik vorzudringen. Das trifft sich schon deshalb gut, weil dort der Fronttriebler seine weniger spaßige Seite offenbart: In engen Krümmungen drohen dem Fahrer schon mal verknotete Arme, denn je nach Straßenbeschaffenheit schiebt der TT mehr oder weniger stark mit dem Bug geradeaus. Und an der Lenkung zerrt das Turbodrehmoment. Andererseits taugt der TT durchaus für die Reise, denn Innen- und Kofferraum erfüllen die entsprechenden Ansprüche. Gleichwohl spielt der Komfort nicht die Hauptrolle. Sein Fahrwerk ist sauber gedämpft (besonders mit einstellbarem "Magnetic Ride"-Fahrwerk für 1230 Euro), aber straff gefedert. Und unter dem Stoffdach rauscht der Wind lauter als in den Konkurrenten – trotz "Akustikverdeck" übrigens, für das weitere 1015 Euro fällig werden.

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Überhaupt grenzt die Aufpreispolitik beim TT an einen schlechten Witz. Selbst die einfache Klimaautomatik kostet extra. Oder verkürzte Schaltwege (was sonst bei einem Sportwagen?): Aufpreis 195 Euro. BMW ist spendabler. Bei den adaptiven Stoßdämpfern, im Testwagen vorhanden, hört das dann auf: 1230 Euro. Ansonsten bekommt der Z4-Kunde das Kontrastprogramm zum TT. Der BMW gibt den Klassiker: intimes Cockpit, lange Haube, kurzes Heck, Motor vorn, Antrieb hinten – eine Art Austin-Healey der Neuzeit. Das Motorerlebnis dominiert den Fahreindruck, so ein sahniger Reihensechszylinder bleibt etwas Besonderes. Das beweist auch die 2,5-Liter-Ausgabe. Kraft muss der Fahrer im oberen Drehzahlbereich suchen, aber hier ist das ein Vergnügen. Bewusste Gangwechsel gehören dazu, auch das kann mit dem präzise geführten Schaltstock Freude machen. Überhaupt erschließt sich der Reiz des Z4 nicht so spontan wie der eines TT, aber dafür reicht er tiefer.

Es muss mehr hingelangt werden, die Bedienungskräfte sind höher. Als Lohn winken dem aktiven Fahrer mehr Interaktion, das ausgewogenere Fahrverhalten und eine Elektronik, die von passionierten Schnellfahrern abgestimmt wurde. Angenehme Zugabe: Der Z4 federt sogar am geschmeidigsten. Ein verdienter Sieger nach Punkten also.