Sonderlich glorreich war die Attacke ja nicht, die Audi mit dem RS3 zuletzt gegen den BMW M2 gefahren hat. Anstatt dem erstarkten Fünfzylinder ein ordentliches Handling-Fundament zu bescheren und dem Münchner darauf mächtig einzuheizen, seifte dieser wie schon sein Vorgänger ziemlich hilflos im Trauertal des Untersteuerns umher. Der Fairness halber sollte man allerdings auch erwähnen, dass der RS3 eigentlich nie zum M2-Rivalen auserkoren war. Diese Rolle nimmt streng genommen jetzt erst der neue TT RS ein. Der passt als Vollwert-Coupé deutlich besser zum Münchner Kleinkaliber; und er hat – so viel sei verraten – gegen ihn auch die deutlich besseren Karten.

Trotz Diät bleibt die kopflastige Gewichtsverteilung beim TT RS

Audi TT RS
Der Fünfzylinder im Audi-Bug ist jetzt 26 Kilo leichter, es bleibt aber bei der kopflastigen Gewichtsverteilung.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
Genau genommen hat er sogar alle Trümpfe in der Hand: kompakterer Body, breitere Spur, weniger Gewicht, mehr Leistung, dazu Allrad und erstmals sogar eine optionale Keramikbremse an der Vorderachse, die etwaigen Sorgen zur Standfestigkeit schon im Vorfeld begegnen soll. Den größten Schritt macht der TT jedoch in Form seines Fünfzylinders, der im Vergleich zum letzten RS3-Triebwerk nicht einfach leistungsgesteigert, sondern gänzlich neu aufgelegt wurde. Sein Block besteht nun aus Aluminium, insgesamt soll der Wonneproppen 26 Kilogramm abgespeckt haben, was dem Gesamtgewicht ebenso zugutekomme wie dessen Verteilung. Problem nur, dass sich diese Theorie in der Praxis mal überhaupt gar nicht bestätigt. Trotz optionaler Schmiederäder, trotz Bremskeramik und trotz des leichteren Motors konzentrieren sich nach wie vor 61 Prozent der insgesamt 1465 Kilogramm auf der Vorderachse – was relativ wie absolut exakt den Werten des Vorgängers entspricht.
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Der Motor des M2 pflegt bewährte Reihensechser-Tugenden

BMW M2
Der BMW M2 wirkt vielleicht etwas pausbackig, doch sein Reihensechser macht den Münchner zum Sportler.

Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
Stagnation anstelle Vorsprung durch Technik? Nicht ganz! Denn neben der motorischen Evolution wurde schließlich auch der gesamte Rest evolutioniert. Der Haldex-Allrad zum Beispiel, der wie im TT S nun schon zum Einlenken fleißig mithebelt; das gesamte Chassis, das verwindungssteifer mittlerweile kaum sein könnte; oder das serienmäßige Sportfahrwerk, das im Vergleich zur optionalen Adaptivdämpfung wieder einmal die kompromisslosere Wahl sein soll. Nicht zu vergessen natürlich auch das digitale Hochwert-Arrangement im Cockpit, das sich ausgehend vom Kombiinstrument mit mittig animiertem Drehzahlmesser ebenso luftig wie schlüssig vor dem Fahrer auffächert. Verglichen damit steht so ein BMW M2 fast schon ein wenig altbacken da. Analoge Runduhren anstelle virtueller Displays, umgeben von schlichten Großserien-Armaturen; leger geschnittene Sportpolster mit rutschigem Aufpreis-Leder und die höhere Sitzposition als ergonomisches Abbild seiner pausbackigen Statur.Sagen wir es einmal so: Müssten wir die gefühlte Dynamik im Stand bewerten, so läge der Audi schon jetzt mit zwei Punkten vorn. Doch der Konter lauert auf Knopfdruck: in Form des famosen Dreiliters, der den Reiz der langen Reihe noch mit all ihren Tugenden zelebriert. Laufruhe, Drehfreude, Spontaneität, Klang. Im Vergleich zu M3/M4 dosiert sich das vom alten M235i abgeleitete Triebwerk etwas milder. Es atmet über nur einen (Twin-Scroll-)Lader, drückt 1,1 anstatt 1,25 Bar und gipfelt mit 370 PS entsprechend seichter. Im Gegenzug läuft es aber samtiger als der stärkere M-Biturbo, spricht geschmeidiger, gleichzeitig kaum träger an und fiebert ähnlich drehzahlstark den Siebentausendern entgegen.
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Bei den Fahrleistungen lässt der Audi dem BMW keine Chance

BMW M2 Audi TT RS
Längsdynamisch deutlich vorne: Im Sprint auf Tempo 100 schenkt der TT RS dem M2 0,7 Sekunden ein.
Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD
Ein Fest für Motoren-Gourmets, vor allem handgeschaltet. Da Audi im Gegensatz zu BMW jedoch kein manuelles Getriebe mehr vorhält, sondern lieber s-tronische Zwangsehen ab Werk besiegelt, darf auch der Münchner diesmal mit dem optionalen Doppelkuppler ran. Und auch wenn es die Traditionalisten vielleicht ein wenig schmerzt, so passt das 3900 Euro teure DKG insgesamt doch ziemlich perfekt zum hochelastischen Dauerdruck des Samteisens. Es serviert die Drehzahlsprünge auf den Punkt, schaltet je nach Fahrmodus aufmerksam (Comfort), hellwach (Sport) bis impulsiv (Sport Plus), dabei allzeit schlüssig und peitscht seine Zahnräder umso gnadenloser aneinander, je höher man die Gänge dreht. Und da die Hinterachse ihre maximal 500 Newtonmeter selbst im ersten Gang schon recht zielführend verwertet bekommt, funktioniert selbst die Launch Control überraschend gut. Kein Wheelspin-Gemetzel wie man es teils von den größeren Geschwistern her kennt, sondern traktionsstarker Vortrieb ab dem ersten Meter. Oder in Zahlen: 4,2 Sekunden auf hundert, 15 Komma null auf 200. Und ja, auch wir hatten bislang gedacht, dass man damit in dieser Klasse gut aufgestellt sei – bis dieser TT RS kam.
Weitere Details zu Audi TT RS und BMW M2 sowie die Duelle der beiden Marken in Zukunft finden Sie in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel mit allen technischen Daten und Tabellen gibt es als Download im Online-Heftarchiv.

Fazit

von

Manuel Iglisch
Audi hat mit dem TT RS einen bombastischen Längsdynamiker, einen bestialischen Klangkörper und am Ende auch ziemlich begabten Querdynamiker auf die Räder gestellt, der seinen Allradantrieb so agil wie nie zuvor in Szene setzt. Das Coupé liegt höchst präzise in der Hand, wetzt richtig flotte Radien, wirkt im Handling aber noch immer weniger facettenreich als dieser BMW M2, der Fahrdynamik nicht einfach zelebriert, sondern mit Herz und Nieren lebt. Zumal sich Audi auch noch eine derbe Abwertung in der B-Note einhandelt. Denn die Keramikbremse kostet nicht nur richtig Geld, sondern mit ihren Aussetzern auf der Rennstrecke auch Vertrauen – und damit letztlich den Gleichstand …