BMW 520d/518d: Fahrbericht

BMW 520d/518d: Fahrbericht

— 17.09.2014

Die perfekten Kilometerfresser

Jetzt werden die Fünfer vollends zu Dauerläufern: BMW rüstet 518d und 520d mit neuen Vierzylindern aus. Wir sind die Spardiesel schon gefahren.

Das wird die Pfennigfuchser in der Fuhrparkverwaltung freuen: BMW tauscht die Vierzylinder-Diesel im 5er aus und montiert unter der Haube des Bestsellers jetzt die Sparmotoren aus dem neuen Baukasten: Ohne Mehrpreis gibt es 518d und 520d zunächst als Limousine (ab 40.100 Euro) und Kombi (ab 42.600 Euro) deshalb ab sofort mit noch weniger Verbrauch und entsprechend geringeren CO2-Werten: 4,1 Liter und 109 g/km stehen im besten Fall künftig im Datenblatt.

Rund zehn Prozent weniger Verbrauch

Gesenkter Verbrauch durch reibungsärmere Turbolader, einen leichteren Motorblock und erhöhten Einspritzdruck. 

"Wir machen rund zehn Prozent gut und sparen bis zu 0,4 Liter", sagt Bereichsleiter Peter Wolf mit Blick auf die neue Motorengeneration. Die ist zwar schon in Modellreihen wie dem X3, bringt aber beim 5er mit am meisten – vor allem für die CO2-Bilanz des Konzerns. Nicht umsonst kommen die Vierzylinder-Diesel dort weltweit auf einen Verkaufsanteil von 20 und in Europa sogar auf 50 Prozent. Hochgerechnet auf rund 400.000 5er im Jahr und eine durchschnittliche Fahrleistung von vielleicht 15.000 Kilometern, ergibt das über den dicken Daumen etwa 12.000 Kilo Kohlendioxid, die nicht mehr freigesetzt werden. Möglich wird der Verbrauchsfortschritt durch eine ganze Reihe von Änderungen vom neuen Energiemanagement über den reibungsärmeren Turbolader und den leichteren Motorblock bis hin zur Erhöhung des Einspritzdruckes auf mittlerweile 2000 bar.

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Beim 520d steigen Leistung und Drehmoment.

Aber keine Sorge, das Auto ist nicht nur zur Freude der Flottenmanager gemacht. Auch der Fahrer profitiert vom Generationswechsel unter der Haube: Beide Motoren legen minimal in der Leistung zu, sodass der 518d jetzt auf 150 und der 520d auf 190 PS kommt. Bei letzteren steigt auch noch das maximale Drehmoment um 20 auf 400 Nm, während man im 518d mit unverändert 360 Nm vorliebnehmen muss.

Bis zu 1700 Kilometer Reichweite

Trotzdem müssen sich BMW-Fahrer am Steuer der Vierzylinder ein bisschen umgewöhnen. Zwar sind selbst die neuen Einstiegsdiesel um ein Vielfaches dynamischer als der allererste Diesel im 524td, mit dem BMW vor ziemlich genau 30 Jahren – ebenfalls im 5er – das Zeitalter der Selbstzünder eingeläutet hatte. Dabei war der 115 PS starke Vierzylinder, seinerzeit der schnellste Diesel-Pkw der Welt, mit seinen auf heutige Normen umgerechneten 7,6 Litern obendrein ein arger Schluckspecht. Doch mit der von BMW betonten Bissigkeit ist es bei 518d und 520d trotz des leichten Powerbonus' nicht weit her.

Oberklasse mit Diesel im Test

Die Beschleunigung ist na ja, die Reichweite mit 1700 Kilometern aber top.

Wenn die Autos erst einmal rollen, dann sind sie die perfekten Kilometerfresser: Flüsterleise und mühelos gleiten sie über die Autobahn und außer der schwachen Blase des Fahrers gibt es keinen Grund, die bis zu 1700 Kilometer Reichweite nicht in einem Rutsch auszureizen. Aber beim Überholen wünscht man sich bisweilen ein bisschen mehr Punch, und beim Ampelspurt sieht man mit Sprintwerten zwischen 7,7 und 9,9 Sekunden nicht ganz so gut aus. Und weil für den 518d mit Automatik bei 216 und für den 520d bei 236 km/h Schluss ist, müssen sich die 5er-Fahrer bedrohlich oft vom Fußvolk aus der Kompaktklasse von der linken Spur blinken lassen. Aber wer seinen neuen Spardiesel richtig verstanden hat, der lässt sich davon nicht beirren, lehnt sich zurück, lässt es locker weiterlaufen und findet Trost im Blick auf den Bordcomputer: Bei einer vierstelligen Restreichweite hat man die Drängler spätestens beim nächsten Boxenstopp wieder eingeholt.

Dreizylinder? So ein Schmarrn!

BMW fährt mit den neuen Motoren für den5er einen strengen Sparkurs. Doch wenn man die Zeichen der Zeit richtig deutet, wird die nächste Auflage des Bestsellers nicht zuletzt durch den Einsatz eines Plug-in-Hybriden noch sparsamer. Aber auf die Spitze treiben wollen es die Bayern mit dem CO2-Geiz offenbar nicht. Die immer mal wieder kolportierte Idee vom Dreizylinder für die Business-Baureihe jedenfalls bezeichnet die Mannschaft gerne auf eine Art und Weise, die doch noch typisch ist für die Bayern: als absoluten Schmarrn.

Autor: Thomas Geiger

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