BMW M3/Cadillac ATS-V/Mercedes-AMG C 63 S: Test

Der Ami darf seinen Mund durchaus voll nehmen: Einerseits, weil er stellenweise in die gleichen Technikregale wie CTS-V oder – Achtung! – Corvette greift, andererseits, weil er auch sonst kaum noch etwas mit einem gewöhnlichen ATS zu tun hat. Magnetic-Ride-Fahrwerk, Achtstufen-Automatik und die aktive Hinterachssperre gehen aus dem konzerneigenen Performance-Fundus hervor. Dazu gesellen sich rundstreckenerprobte Brembo-Stopper, die grandiose Traktionselektronik, die überschüssige Power hauchfein über die Zündung reguliert, stärkere Stabis sowie eine rundum überarbeitete Radaufhängung, die sich größtenteils auf spielfreie Kugelgelenke lagert. Das gesamte Chassis hat rund 25 Prozent an Verwindungssteifigkeit, gleichzeitig aber auch ordentlich an Gewicht zugelegt, sodass am Ende 1734 muskulös verpackte Kilos auf den werksspezifisch gebackenen Michelin-Reifen lasten. Das Paradoxe daran: Ein Großteil der zusätzlichen Pfunde geht ausgerechnet auf die zuvor erwähnten Performance-Teile zurück. Und natürlich auf den 470 PS starken V6, der im Prinzip aus einem alten Bekannten hervorgeht, für Cadillac aber dennoch ein ganz neues Kapitel aufschlägt.

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Gierig: Mit 470 PS und 603 Nm aus dem neuen Biturbo-V6 saugt der Cadillac ATS-V die Straße auf.

Bild: Tobias Kempe

Denn erstmals wagt sich der Hersteller nun an einen klassischen Biturbo. Kein überschäumendes Hubraum-Monster, keine Kompressor-Keule, sondern Aufladung nach ganz neuer Schule. Doch keine Sorge: Innovationswütig werden die Amis deswegen noch lange nicht. Denn im Gegensatz zu BMW, die eine extrem kompakte Anordnung direkt an den beiden Krümmern realisieren, oder Mercedes, die die Turbolader gleich direkt ins Zylinder-V pflanzen, schraubt Cadillac die Verdichter jeweils ganz klassisch an die Zylinderbank, was etwas längere Ladeluftwege zur Folge hat. Die Ladeluftkühlung erfolgt ebenfalls nach altbekannter Art in einem ausgelagerten Kühler, nicht im kompakten Wassermantel, wie man ihn andernorts immer häufiger sieht. Oder anders gesagt: Die Motoren von BMW und Mercedes wurden als Turbotriebwerke geboren, der Cadillac einfach nur zum Turbo gemacht – und genau das spürt man. Am trägeren Ansprechverhalten, am eher lustlosen Ausdrehen und an der insgesamt recht gleichgültig dahinplärrenden Klangkulisse, die außen deutlich charmanter röhrt als innen.  Hinzu kommt der softrockige Achtstufen-Automat, der seine Übersetzungen insgesamt zwar recht eng aneinandersteppt, über 200 km/h jedoch, wo sich der Caddy schon aus rein anatomischen Gründen eher schwertut, dann doch etwas zu sehr in die Länge dehnt. 304 km/h soll die Powerlimousine laufen; für mehr als 290 nach Tacho fehlte uns leider stets der nötige Auslauf.

Gute Kombi: Aufgeladener Reihensechser und hellwache Automatik machen den M3 zum Asphalt-Athleten.

Bild: Tobias Kempe

Untenherum liegen die Werte dagegen im Soll. Gerade vom Stand weg, wo der ATS-V mit richtig viel Traktion voranschnalzt, seine 603 Newtonmeter wuchtig ausbreitet und engagiert durch seine ersten Fahrstufen steppt. 4,3 Sekunden auf hundert, 14,5 aufs Doppelte. Das geht durchaus in Ordnung, wobei diejenigen, mit denen er sich unbedingt messen wollte, doch eine ganze Ecke flotter sprinten. Selbst der BMW, der eigentlich um 39 PS und 53 Newtonmeter unterlegen ist, das nominelle Defizit jedoch locker über seine Athletik kompensiert. Sein Reihensechser hängt viel wacher am Gas, drückt früher, dreht länger und entfaltet seine Kraft um Welten entschlossener als der Biturbo im Cadillac. Hinzu kommt der ebenso hellwache Doppelkuppler, der Paddelbefehle direkt von den Fingerkuppen abzugreifen scheint, unglaublich rabiat durch die Übersetzungen rammt und seine sieben Gänge nahezu perfekt übers gesamte Geschwindigkeitsspektrum spannt. Aber die Maschine läuft kein bisschen samtig, eher kratzbürstig, und radaut auf der optionalen Performance-Abgasanlage auch ziemlich beliebig herum. Wie sagt man so schön? Der Ton macht die Musik.

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Hochgeschwindigkeits-Express: Ab 200 km/h eilt der Benz der Konkurrenz davon, schafft 290 km/h Spitze.

Bild: Tobias Kempe

Womit wir endlich beim AMG wären, dessen Komposition man deutlich unmissverständlicher entnehmen kann, welche Anordnung vorn die Rhythmik schmiedet. Bassig im Grundton, schnorchelnd im Hochdrehen, düster brodelnd im Schub und zum Herunterschalten geradezu aufreizend vulgär zwischengassprotzelnd. Und das Beste: Der zünftige Beat verspricht nichts, was der Achtender nicht auch halten könnte. Okay, die beiden Lader genehmigen sich ein Millisekündchen mehr Zeit zum Luftholen, doch dafür fackeln anschließend satte 700 Newtonmeter übers Drehzahlband. Wuchtig, aufbrausend und derart massiv, dass man schon mit viel Feingespür durch die ersten Stufen füßeln muss, wenn man in die Nähe der Werksangabe kommen will. Denn wie früher gilt: Der beste Start ist der, der nahezu ohne Schlupf auskommt. Bis 160 km/h hadert der Benz zwar noch ein wenig mit seinen 1740 Kilogramm und den ersten Schaltvorgängen, die etwas unwirsch ins Geschehen rupfen, danach jedoch entledigt er sich seiner Kontrahenten. Erst des Cadillac, dem er recht locker davonstürmt, dann des BMW, den er spätestens ab 200 niederwuchert, um danach selbst manch ambitioniert orgelndem Porsche gnadenlos ins Heck zu kriechen. Auf Wunsch sogar bis Tempo 290.

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