Die Strecke ist nicht lang, doch sie hat es in sich. Von Greding kurvt die Staatsstraße den Berg hinauf Richtung Eichstätter Hochplateau und Altmühltal. Der Belag wirkt trotz vieler Flicken ziemlich ramponiert, und der Streckenverlauf überrascht durch immer neue Radien, Rhythmen und Richtungen. Aber wenigstens der Verkehr und auch die Polizei meinen es heute gut mit uns. Dirk Isgen ist kein DTM-Champion. Der Ingenieur fährt nicht letzte Rille, aber durchaus engagiert: bei 6000 statt bei 8250 Touren in den nächsten Gang schaltend, immer schön auf Zug und mit dem geschmeidigen Bewegungsablauf eines Profis. Ich, der Gegenpart zum Projektleiter, lauere mit angespannten Muskeln auf dem Beifahrersitz, die rechte Hand wie eine Zwinge um den Tür-Innengriff geschlossen, die linke im Oberschenkel vergraben. Die enge Kurve, die plötzlich formatfüllend in der Windschutzscheibe auftaucht, geht gefühlt mit 40 – doch die Tachonadel zeigt deutlich mehr an.

Die fetten Michelin-19-Zöller verzahnen sich mit dem Asphalt

Meine Pupillen weiten sich, auf der gerunzelten Stirn bilden sich augenblicklich kleine Schweißperlen. Zwei Wimpernschläge später taucht der silberne Vorderwagen zackig nach links weg, Richtung Scheitelpunkt. Die fetten Michelin-19-Zöller (Aufpreis) verzahnen sich mit dem Asphalt, die dynamische Drehmomentverteilung knallt erst meinen Kopf an den Türrahmen und dann rund 70 Prozent der 430 Newtonmeter über die Hinterhand auf die ausgefranste Kreisstraße. Das gibt's doch nicht: kein Reifenquietschen, kein ESP-Eingriff, kein Untersteuern und auch kein Übersteuern. Stattdessen meine ich, in der Ecke des Innenspiegels für einen Moment ein leichtes Grinsen im Mundwinkel des Fahrers erkannt zu haben. Aus dem Off kommt die Frage, ob dieses Auto überhaupt noch etwas zu tun hat mit dem Gallardo, diesem scharf geschliffenen Extremcarver mit dem beinharten Sportfahrwerk. "Eigentlich nicht", antwortet der Mann, mit dem ich genau jetzt liebend gern den Platz tauschen würde. "Das Konzept ist ähnlich, doch der Rest ist neu – die Doppelquerlenker-Radaufhängung, der Spaceframe-Rahmen und natürlich auch Exterieur und Interieur." Das Resultat spürt sogar der Beifahrer: mehr Platz, mehr Komfort, mehr Transparenz und gleichzeitig mehr Ausgewogenheit in der Bewegung. Der Wendekreis ist kleiner geworden und das Ansprechverhalten weniger giftig.

Doch an der ausgeprägten Handlichkeit hat sich rein gar nichts verändert. Mehr Kompetenz, weniger Drama. So fühlt es sich zumindest an, wenn man nicht selbst in die Speichen greift. Oben auf der Kuppe wird gewendet – R8,  die zweite, Kamera läuft. Für einen Supersportwagen ist der Motor erstaunlich leise. Der 420 PS starke V8 beherrscht zwar das volle Klangspektrum, aber die 4,2 Liter klingen eher nach Lounge Music als nach Heavy Metal. Auch bergab finden Fahrer und Fahrzeug sofort ihren Rhythmus. Diesmal sind wir flotter unterwegs, doch das Kleinhirn hat dazugelernt, und die Bremse ist ganz einfach genial. Herr Isgen kann Gedanken lesen: "Von 100 auf null in 34 Metern – ohne Scheiben aus Verbundmaterial. Achtkolben-Festsättel vorn, Sechskolben-Festsättel hinten. Sofort da, wunderbar zu dosieren, absolut standfest." Ich nicke und will etwas sagen, aber da entdeckt der Frosch im Hals schon die nächste Kurve.

Platz nehmen hinter dem Volant – yeah, fühlt sich das gut an!

Unten im Dorf darf ich kurz ans Volant. Für ein Standfoto. Wie fühlen sich die Bedienungselemente an? Die Lenkung benötigt relativ lässige 3,25 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag, die Zwei-Scheiben-Kupplung ist trotz des extra-kleinen Durchmessers leicht dosierbar, der kühle Alu-Schaltknauf flutscht viel leichtgängiger durch die metallisch-melodische Kulisse als das sperrige Gegenstück von Lamborghini. Nein, der R8 ist definitv kein Hauruck-Sportcoupé, das gegen alles kämpft, was ihm in die Quere kommt: Fahrer, Fahrbahn, Fahrwiderstände. In 4,6 Sekunden von null auf 100 km/h, das kann ich, tief in den Seriensitz gepresst, handgestoppt nachvollziehen. In 14,7 Sekunden von null auf 200 km/h, das muss ich glauben, genauso wie die Höchstgeschwindigkeit von 301 km/ h. Und den Durchschnittsverbrauch von 13,6 l/100 km.

Was mich aber wirklich überrascht, das ist die innere Ruhe, die vom R8 ausgeht. Bei voller Beschleunigung und bei voller Verzögerung taucht weder der Vorderwagen noch der Hinterwagen weg. Selbst in den Mutproben-Kurven hält sich die Seitenneigung der Karosserie in erstaunlich zivilen Grenzen. Lastwechsel sind zumindest im Rahmen des Erlebten ein Fremdwort. Doch den nachhaltigsten Eindruck hinterlässt die schier unglaubliche Richtungsstabilität. Woran liegt das? Steckt unter der vorderen Haube etwa ein Riesen-Magnet? Folgt die Lenkung gar einer unsichtbaren Induktionsschleife? "Präzise Abstimmung", sagt Isgen selbstbewusst, "gepaart mit ausgeglichener Gewichtsverteilung und zuverlässigem aerodynamischem Abtrieb an beiden Achsen."

Nachts ist der Motorraum indirekt beleuchtet

Der Berg hätte andere Autos an diesem Tag schwindelig gefahren, doch im R8 fand er seinen Meister, obwohl der Testwagen ein Basismodell war – ohne R-tronic (7390 Euro), Magnetic Ride (1740 Euro), LED-Scheinwerfer (noch kein Preis), Feinnappaleder (5080 Euro), Carbon-Sideblades (1960 Euro) und den nachts indirekt beleuchteten, mit Kohlefaser verkleideten Motorraum (2970 Euro). Doch selbst als Handschalter mit Stahlbremse und Serien-Xenons macht der neue Audi mächtig Eindruck. Lust auf mehr macht er natürlich auch. Denn was man selbst in der Hand hat, das fühlt sich noch besser an als der zweitbeste Sitz im Haus, der das Epizentrum des Erlebens um 90 Zentimeter verpasst – mich damit aber um die entscheidende Erfahrung bringt. In Italien hätten wir die Sache vermutlich auf dem kleinen Dienstweg geregelt. Rutsch mal rüber! In Deutschland blieb mir nur die Bitte um eine letzte Berg-und-Tal-Fahrt. Diesmal mit richtig Schmackes, Dirk.

Technische Daten Audi R8

4.2 FSI V-Achtzylinder, Mittelmotor, hinten längs • Benzindirekteinspritzung • 4 Ventile pro Zylinder • 4 oben liegende Nockenwellen, Kettenantrieb • Hubraum 4163 cm³ • Leistung 309 kW (420 PS) bei 7800/min • maximales Drehmoment 430 Nm bei 4500/min • Allrad mit Viscokupplung • Doppelquerlenker vorn und hinten • 6-Gang Schaltgetriebe • rundum innenbelüfte, gelochte Scheibenbremsen • Reifen vorn/hinten 235/40-285/35 ZR 18 • L/B/H 4431/1904/1249 Millimeter • Radstand 2650 Millimeter • Leergewicht 1560 Kilo • Kofferraumvolumen 100 Liter • Beschleunigung 0–100 km/h in 4,6 Sekunden • Höchstgeschwindigkeit 301 km/h • Preis 104.400 Euro

Weitere Testberichte des Audi R8 finden Sie rechts unter "Weitere Links"!