Das Leben ist kein Quartettspiel – also ist es im Alltag doch egal, wer die größte Zylinderzahl in der Hinterhand hat, oder? Wir reden hier nicht von der Prunk- und Prestige-Liga, in der die dicken Motoren auch fürs Ego stehen müssen, sondern von Kleinwagen. Da zählen andere Werte wie Verbrauch, CO₂-Ausstoß und Kosten. Und hier spielt die Zahl der Zylinder eine immer größere Rolle. Weniger wird mehr, das zeigen moderne, quirlige Dreizylinder, die manchen Vierzylinder übertrumpfen. Aber nun treibt Fiat die Motoren-Diät auf die Spitze – und bringt den ersten Zweizylinder! TwinAir nennen die Italiener ihren 900-Kubikzentimeter-Zwerg, der im Fiat 500 beim Sprit sparen helfen soll. Im ersten Vergleich fordert der 500 TwinAir den Peugeot 107 Dreitürer mit 1,0-Liter-Dreizylinder und den Ford Ka mit 1,2-Liter-Vierzylinder heraus. Wer sticht nun – zwei, drei oder vier Zylinder?

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Die drei Kleinen unterscheiden sich nicht nur beim Motor, sondern vor allem beim (Basis-)Preis-Leistungs-Verhältnis. Fiat verlangt stolze 12.900 Euro, bietet immerhin elektrische Fensterheber vorn, CD-Radio und eine geradezu üppige Airbag-Versorgung. Selbst im Fahrer-Knieraum entfaltet sich im Crash-Fall ein Luftsack. Macht sieben aufblasbare Nothelfer – Respekt! Dazu will gar nicht passen, dass ESP in der Grundausstattung fehlt. Der Schleuderschutz kostet bei Fiat für alle Ausstattungslinien 350 Euro Aufpreis. Bei Peugeot gibt es ESP ab Werk, und das schon in der schlichten Variante Petit Filou für nur 9990 Euro. Rechnet man jedoch Selbstverständliches wie CD-Radio oder elektrische Fensterheber hinzu, steigt der Preis um 900 Euro. Auch der Ka entpuppt sich als kleine Mogelpackung. Seine 9650 Euro Grundpreis klingen zunächst einmal gut, doch dafür fällt die Ausstattung recht mager aus. Von Radio und sonstigem Luxus ist ohnehin nichts zu sehen, außerdem geizt Ford mit Airbags (nur zwei ab Werk) und Elektronik. Selbst Seitenairbags kosten 230 Euro, ESP und Kopfairbags weitere 850 Euro.

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Zwei Zylinder – das klingt nach schwerem Verzicht. Doch von einem halbierten Motor kann keine Rede sein. Der 85 PS starke TwinAir-Zweizylinder des 500 zieht durch wie ein Großer. Dank Turbo-Puste schafft das kleine Aggregat satte 145 Nm, die bei relativ entspannten 1900 Touren anliegen. Das fühlt sich fast an wie bei einem kleinen Diesel – inklusive der lästigen Atempause beim Anfahren. Dennoch: Der 500 braucht keine flirrenden Drehzahlen, keinen langen Anlauf, um sich emsig ins Zeug zu legen. In der Mitte des Drehzahlbands passt’s genau. Vibrationen halten sich dabei in Grenzen. Nur das Arbeitsgeräusch der Maschine befremdet. Untenherum knurrt der Fiat wie ein frecher Dackel, bei höheren Touren knarrt er wie ein defekter Mixer. Das Ganze auf einem jederzeit kräftigen Lautstärke-Pegel. Es fällt aber leicht, das sonore Spektakel zu ignorieren. Weil der Verbrauch stimmt. Mehr als fünf Liter im Schnitt hat sich der kleine Italiener auf unserer Testrunde nicht genehmigt.

Dabei helfen ihm Start-Stopp-Automatik (arbeitet unauffällig) und die neue MultiAir-Ventilsteuerung ohne Einlassnockenwelle (noch unauffälliger). Per Knopfdruck lässt sich der Eco-Modus zuschalten, dann hat der 500 nur noch 100 Nm, fährt so mit deutlich gebremstem Schaum. Immerhin brachte die Sparstellung auf unserer Testrunde nochmals 0,3 Liter weniger. Der Vierzylinder im Ford hat gegen so viel Spar-Schläue schlechte Karten: Der Ka schluckt 1,2 Liter mehr. Peugeots Dreizylinder kommt dank der Sparreifen auf 4,8 Liter. Wäre im Fiat doch alles so intelligent gemacht wie sein Motor. Er hätte in diesem Vergleich die wohl besten Karten. Aber so punkten hier die alltagsfreundlicheren Autos von Ford und Peugeot. Der Franzose bietet mehr Raum, Fahrer und Passagiere fühlen sich auf allen Plätzen besser aufgehoben, halten es auf den straff gepolsterten Sitzen mit hohen Lehnen länger aus. Überhaupt können im 107 sogar Erwachsene hinten passabel sitzen. Im Fiat müssen sie sich dagegen zusammenfalten, den Kopf einziehen und beim Ein- und Aussteigen turnen können.

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Der Ford kneift hinten zwar ebenfalls, dafür tut er dem Fahrer gut. Soll heißen: Es macht einfach Spaß, wie der Kleine in die Ecken sticht. Die Lenkung reagiert direkter, in der Mittelposition lässt sich so etwas wie eine Geradeausstellung der Vorderräder erfühlen. Der Vierzylinder hängt spritzig am Gas, die Bremsen packen ordentlich, der Schalthebel rutscht leichtgängig und exakt in die Gangpositionen. Und trotz strammer Abstimmung der Stoßdämpfer rollt der Ford geschmeidiger über kaputte Straßen als der störrisch federnde Fiat. Immerhin verwöhnt der Italiener mit seinem Komfort etwas mehr als der Peugeot – dessen Fahrwerk reagiert auf sämtliche Unebenheiten noch spröder. Dafür antwortet der Dreizylinder im 107 flotter auf den Gasfuß. Der Motor, an sich bestimmt kein Durchzugswunder, dreht im Vergleich ungehemmter und rumort im Teillastbereich dezenter als der Zweizylinder im Fiat. Dass sich Peugeot-Fahrer nicht wohler fühlen, liegt am kargen Charakter des 107. Reichlich und mäßig verarbeitetes Plastik innen, die ärmliche Heizungs-Bedienung und die ständige Begleitung von Roll- und Windgeräuschen lassen den 107 eine Klasse billiger wirken als Fiat und Ford. Dem originell motorisierten Fiat nützt das aber auch nichts. Am Ende überholt ihn der Ka, dabei hat der "nur" einen Vierzylinder. Weniger ist doch nicht mehr.