Es war seine Visitenkarte – noch bevor man ihn überhaupt sah. Rallyefans der 80er hörten ihn schon von Weitem: Jetzt kommt er, der Audi quattro. Der TT RS tut es ihm gleich. Mit unverkennbar sattem Fünfzylinderklang verewigt er sich in den Gehörgängen, als S-tronic-Version mehr denn je. Die ploppenden Schaltsalven reichern das akustische Spektakel weiter an. Erst recht, wenn wie beim Testwagen die durch schwarze Endrohrblenden zu enttarnende Sportabgasanlage verbaut ist. Subjektiv kommt der Sound noch intensiver rüber als beim Handschalter – ein Verdienst der Zündung, die beim Schaltvorgang zurückgenommen wird.

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Doch der TT RS spielt nicht nur den legitimen Legenden-Nachfolger, er beschleunigt auch so. Launch-Control, 3200 Umdrehungen, Feuer frei. 3,9 Sekunden reichen bei herbstlich kühler Witterung und optimal eingeteiltem Schlupf bis 100 km/h. Der Hochdrehzahl-Feingeist mit acht Zylindern unter der aufgeplusterten Front des RS 5 hat hart daran zu knabbern. Ebenfalls mit Rennstartfunktion gesegnet, lässt er mit etwa 5500 Umdrehungen seine 450 PS auf alle vier Räder los. Anders als beim Hang-on-Allrad samt Haldexkupplung des TT, der beim Launch-Control-Start gezielt durchdrehende Vorderräder bewirkt und damit sowohl Drehzahl als auch Ladedruck zielführend aufrechterhält, verflüchtigt sich im überlegenen Grip des Torsen-Allrads deutlich mehr Temperament. So bollert der größere Bruder stets einen Hauch langsamer durchs Standardmessprogramm. Dabei sind 4,3 Sekunden bis 100 beileibe keine Schande – die Werksangabe des RS5 liegt schließlich drei Zehntel höher. In der Praxis verschmelzen die geringen Unterschiede in Sachen Beschleunigung zur Nebensache.

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Beide blauen Boliden rauschen in Windeseile der optional angehobenen Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h entgegen. Weitere Gemeinsamkeit: Die hervorragend funktionierenden Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen. Auf D gestellt, gleitet man unauffällig mit ökonomisch-zeitigen Gangwechseln durch den Alltag. Beide erlauben zudem im manuellen Modus volles Beschleunigen im Gang ohne Kickdown und lassen bei Erreichen der Höchstdrehzahl den Begrenzer seiner Arbeit nachkommen – bravo, so gehört sich das. Beim Tempomachen auf unebenen Autobahnpassagen wirkt der TT RS mitunter etwas sprunghaft, lässt durch den kürzeren Radstand eine keinesfalls beunruhigende, aber doch spürbare Nervosität durchschimmern – jedenfalls im Vergleich zum bombenfest spurtreuen RS 5, der zu jeder Zeit seine Souveränität bewahrt. Dennoch fällt auch der Reisekomfort im TT RS akzeptabel aus, zumindest im normalen Federmodus der serienmäßigen adaptiven Dämpfer. Der Sportmodus macht den kleinen Audi indes etwas hoppelig. Insgesamt federt er aber immer noch eine Spur kommoder als der staub-trocken-hart abgestimmte RS5, woran auch die ultraflachen, optionalen 20-Zöller Anteil haben.

Diese gehören zum umfangreichen Fahrdynamik-Sortiment, das Audi im Testwagen zusammengestellt hat. Hinter den fünfarmigen Gussrädern sitzt an der Vorderachse eine Keramikbremse mit 380 Millimeter großen Scheiben. Das dreistufig einstellbare Sportfahrwerk Plus inklusive Wankausgleich (1950 Euro), eine geschwindigkeitsabhängige Dynamiklenkung (1000 Euro) sowie das elektronisch geregelte Sportdifferenzial (950 Euro) summieren sich zusammen mit dem serienmäßigen Kronenrad-Differenzial zu einem beeindruckenden Technikschauspiel auf. Eine Richtungsvorgabe mittels der sehr leichtgängigen, aber überaus exakten Lenkung genügt, schon visiert der RS 5 den Scheitelpunkt an. Nachkorrekturen sind nicht mehr nötig. Mittels feinster, fast unmerklicher Bremsimpulse an den einzelnen Rädern wirken die Differenziale exzessivem Unter- und Übersteuern entgegen. Ergebnis: Ein jeder könnte im bulligen, superagil wirkenden Coupé pfeilschnell um jeden Rennkurs fliegen, samt zart wegschmierendem Heck, das sich aber ohne Zutun des Fahrers wieder fängt. Die Keramikbremse schafft zusätzliches Vertrauen, verzögert Mal für Mal enorm stark.

Eine Frage der Größe: Ist größer wirklich immer besser?

300 Kilo Mindergewicht sprechen zunächst für den TT RS. Tatsächlich verlangt er für eine Runde Sachsenring aber einen Tick mehr Zeit. In Kurven schiebt er etwas mehr über die Vorderachse, seine Lenkung verhärtet bei wachsender Querbeschleunigung spürbar. Dazu lässt seine ebenfalls üppig dimensionierte Stahlbremse mit weicher werdendem Pedal und nach unten wanderndem Druckpunkt stärker nach. Bei abgeschaltetem ESP ist man auch vor Lastwechseln nicht gefeit, besonders in der nach rechts hängenden Bergabpassage Richtung Omega drückt das Heck nachdrücklich nach außen. Zudem reagiert sein Getriebe nicht ganz so zackig auf Schaltpaddelbefehle. Viel Spaß bereiten indes beide – ein klares Unentschieden. Wenn man der Ring-Dynastie überhaupt etwas vorwerfen kann, dann sind es fehlender Purismus und Rückmeldung – beides geht im Technik-Schauspiel etwas verloren.

Weitere Details zu den drei Markenduellen finden Sie in der Bildergalerie. Die Artikel zu den Einzeltests erreichen Sie über die Links in der Tabelle.