Mazda 626 (1992-1997)

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Mazda 626 (1992 -1997)

— 25.02.2002

Das schwarze Schaf

626. Diese Nummer bürgt für Standfestigkeit , Qualität und sicheres Ankommen. Doch ein Mitglied der Modellfamilie macht öfter Ärger als die anderen.

Qualität und Technik

Die Marke Mazda hat es schwer in Deutschland. Ihre Käuferzufriedenheit ist hoch, da wiegen kleine Verfehlungen doppelt schwer. Wie 1992, als den Kunden bei Bier und Bratwurst mal wieder eine neue Generation des 626 vorgestellt wurde. Größer war der Neue – und 4500 Mark teurer. Aber innen enger. Und sparsamer war er auch nicht. Vielleicht war es aber auch das sehr gewagte Innenstyling, das die erzkonservative Mazda-Kundschaft abschreckte.

Jedenfalls steht dieser 626 mit der internen Bezeichnung GE wie Blei – auch heute als Gebrauchter. Dabei vernachlässigt er gar nicht mal die Mazda-typischen Tugenden wie Zuverlässigkeit und Lebensdauer. Probleme gibt es lediglich im Detail: Als größtes Übel darf die auf die hinteren Scheiben wirkende Handbremse gelten. Ihr Mechanismus gammelt gern fest, was findige Werkstätten mit einer Prise Gleitmittel verhindern. Eher untypisch für einen Japaner sind korrodierte Bremsleitungen, die teilweise schon bei der ersten Hauptuntersuchung nach drei Jahren moniert werden. Davon abgesehen sind keine sicherheitsrelevanten Mängel zu befürchten, normalen Verschleiß an Bremsscheiben und -belägen mal ausgenommen. Höchstens die Scheinwerfer machen mal Ärger.

Um die Lichtausbeute der Projektionssysteme ist es ohnehin nicht zum Besten bestellt, und dann kann sich ins Gestänge der Höhenverstellung Spiel einschleichen, das den Lichtkegel zittern lässt. So geschah es bei unserem 626-Dauertest (Heft 39/94), der dafür mit perfekter Hohlraum- und Unterbodenkonservierung glänzte. Damit kann unser Fotomodell hier nicht dienen – rund sieben Jahre nach der Erstzulassung zeigen sich erste braune Stellen an den angeblich verzinkten Trägern. Nicht dramatisch, aber doch zumindest fragwürdig.

Motor und Karosserie

Wenigstens die Unterseite ist knochentrocken. Nicht ein Ölfähnchen lässt sich blicken, alle Aggregate halten pottdicht. Da können deutsche Autohersteller noch eine Menge lernen. Allerdings: Wenn beim 626 mal etwas undicht wird, dann ist es oft der Kühlwasserkreislauf. Dessen Schläuche verspröden und können dann bei hoher Belastung – warmes Wetter, Fahren mit Anhänger am Berg – platzen. Überhitzungsschäden sind die Folge, meistens ist gleich die Zylinderkopfdichtung hops. Das muss häufiger vorkommen, denn die Werkstätten scheinen versiert im Auswechseln zu sein.

Dies ist allerdings auch schon die einzige Schwäche, die den anspruchslosen Vierzylindern nachgesagt werden kann. Mechanisch geht rein gar nichts kaputt, und selbst der anderswo so kapriziöse Zahnriemen hält. Gleiches gilt für die Kraftübertragung – solang es sich um das Schaltgetriebe handelt. Für die Automatik dagegen notiert der ADAC eine für einen Mazda unziemliche Defekthäufung, ohne jedoch die genaue Ursache zu nennen. Allerdings sind Automatik-626 auch sehr seltene Erscheinungen im Straßenbild, genau wie 2,5-Liter-V-Sechszylinder. Deren Verbreitung wirkte neben dem hohen Preis vor allem die Tatsache entgegen, dass dieser laufruhige und langlebige Motor nur in Verbindung mit dem Schrägheck zu haben war. Und solche Hinterteile mit großen Klappen sind in der Mittelklasse nun mal nicht gefragt.

Außerdem fordert der schwere Heckdeckel seinen Tribut: Die Gasfedern, die das Öffnen unterstützen sollen, erlahmen recht früh. Ersatz kostet um 200 Mark pro Paar. Ähnlich teuer ist ein Fehler, der alle Karosserieversionen ereilt: Die äußeren Türdichtungen reißen ein, an einer Klebenaht nahe der B-Säule. Ärgerlich, weil dann die Windgeräusche der sonst leisen Karosse stark zunehmen. Denn der Fahrkomfort ist nicht schlecht im 626, selbst wenn die Motoren recht knurrig klingen und die Federung Querfugen polternd weitergibt. Auch an der Straßenlage gibt es nichts zu rütteln, von einer gewissen Seitenwindempfindlichkeit mal abgesehen. So spricht gegen den runden 626 in erster Linie die Zurückhaltung der Kunden, die den späteren Wiederverkauf schwierig gestalten kann. Technisch jedoch spielt er in einer Liga mit seinen Geschwistern.

Historie, Schwächen, Kosten

Modellgeschichte 2/83 Neuauflage des 626. Frontantrieb, Vier-, Fünftürer und Coupé 7/87 Modellwechsel 4/89 Kombi und Allradantrieb sowie Coupé mit Allradlenkung lieferbar 3/92 Modellwechsel auf Typ GE, Kombi wird bis 1997 auf Basis des Vorgängers weitergebaut 1/93 Comprex-Diesel und Allradlenkung lieferbar, Fahrerairbag 6/97 Modellwechsel bei Schräg- und Stufenheck, Kombi folgt ein halbes Jahr später

Schwachstellen • Bremsleitungen werden öfter als beim Durchschnitt wegen Korrosion moniert, vor allem aber wesentlich häufiger als bei anderen Japanern üblich • Handbremse fällt vor allem bei den Siebenjährigen verstärkt auf, der Mechanismus indes kann bei allen Baujahren festgammeln • Automatikgetriebe gelten als anfällig, unabhängig von der Motorisierung • Auspuffanlage neigt zu Rissen im vorderen Bereich, die Endschalldämpfer sind ohnehin Verschleißteile • Gasfedern der großen Heckklappe beim Fünftürer leiern aus, dann kann der schwere Deckel unvermittelt zuschlagen

Reparaturkosten Preise inklusive Lohn und Mehrwertsteuer am Beispiel Mazda 626 GLX, 85 kW/115 PS, Baujahr 1993. Auch wenn die Pharmazunft den Vergleich nicht schätzt – Mazda verlangt echte Apothekenpreise für seine Teile. Einzige Ausnahme: der Endtopf.

Fazit und Modellempfehlung

Fazit "Die runde Generation des Mazda 626 glänzt in unseren Prüfstellen mit Unauffälligkeit. Die Rostvorsorge ist einwandfrei, und auch die Radaufhängungen sind meist ohne Befund. Nur bei sehr hohen Laufleistungen können die Buchsen der vorderen Querlenker ausschlagen. Weniger rosig sieht es bei der Handbremse aus: Ihr Mechanismus klemmt mitunter, was zu ungleichmäßiger Wirkung führt. Außerdem korrodieren die Bremsleitungen recht schnell." Klaus Lesczensky, Gutachter TÜV Rheinland/Berlin-Brandenburg

Modellempfehlung Mazda 626 GLX (85 kW/115 PS)

Steuer/Schadstoffklasse: 264 Mark im Jahr/Euro 1 Testverbrauch: Werksangabe 7,7 Liter, gemessen 9,8 Liter (Normal)

Versicherung: Vollkasko (24/1000 Mark SB): 2981 Mark. Teilkasko (33/300 Mark SB): 641 Mark. Haftpflicht (17): 1712 Mark (Basis: HUK-Jahrestarife für Regionalklasse Berlin, 100 Prozent) Inspektion/Kosten: 10.000 Kilometer, etwa 500 bis 700 Mark Wertverlust: Dreijährige verlieren rund 47 Prozent vom Neupreis (Händlerverkaufspreis), danach jährlich um 2000 Mark Verlust

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