Wer rund 70.000 Euro für ein Auto übrig hat, "hat es geschafft", sagt man gemeinhin. Sie oder er sitzt an den Schaltstellen der Macht, ist es gewohnt, Entscheidungen zu treffen. Etwa in Personalfragen. Ist der hochkarätige Spezialist der Richtige, oder erfüllt der flexible Allrounder eher das Anforderungsprofil? Fragen, die auch bei der Entscheidung für ein neues Auto von Bedeutung sein können. Denn – nicht nur – in der PS-starken automobilen Oberklasse setzen viele Hersteller auf variable Abstimmungen. Etwa Motorsteuerungen, die auf Knopfdruck in ein anderes Kennfeld wechseln und ein bis dahin zahmes Kätzchen in einen properen Löwen verwandeln. Oder Fahrwerke, die den Spagat zwischen kommoder Limousine und sehnigem Sportler – ebenfalls auf Knopfdruck – ziemlich gut beherrschen.

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Für den Kunden eine feine Sache, denn er muss sich nicht mehr unumkehrbar auf Komfort oder Sport festlegen. Klar wird ein Fahrzeug, das von Anfang an auf Sportlichkeit getrimmt wurde, in seiner Kerndisziplin die Nase vorn haben. Aber will man sich wirklich jeden Tag und auf jedem Kilometer mehr durchschütteln lassen, als zum Überwinden der Strecke von Punkt A nach Punkt B nötig ist? Die andere Frage: Wie schlagen sich die Allrounder gegen den Spezialisten, wenn es nicht um heiße Runden auf der Rennstrecke, sondern einfach nur um ein bisschen Fahrspaß auf einer kurvigen Landstraße geht? Wir haben einen Spezialisten und drei unterschiedlich flexible Allrounder zum Vergleich gebeten. Als da wären: Der Audi S6, der Spezialist, ist eine betont sportliche Limousine, gesegnet mit einem straffen Sportfahrwerk. Auf der Rennstrecke macht der Ingolstädter eine passable Figur, das Spaßpotenzial auf kurvigen Landstraßen ist erwartungsgemäß sehr hoch.

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Auch Nummer zwei kommt aus Bayern und ist mit all seinen Einstellungsmöglichkeiten ein Paradebeispiel für die eingangs erwähnte Flexibilität: der BMW 550i. Dank einer Armada von elektronischen Regelsystemen schafft er einen gewaltigen Spagat zwischen Komfort und Sport. Jaguar schickt seinen natürlich beatmeten XF 5.0 ins Rennen, dessen Sporttaste auf Motor und Getriebe wirkt. Zwar gibt es auch von Jaguar ein adaptives Fahrwerk, aber das ist dem Topmodell XFR vorbehalten. Zu guter Letzt zeigt der Mercedes E 500 mit seinem serienmäßigen Luftfahrwerk, wie ein sehr guter Fahrkomfort auf Knopfdruck einer geschärften Fahrwerkseinstellung weicht und so von der Langstreckensänfte für zügige Autobahnpassagen einen großen Schritt hin zum spaßorientierten Kurvenräuber macht. Zunächst die Gemeinsamkeiten: Keiner der vier Motoren lässt einen Autofan unberührt.

Doch aus unterschiedlichen Gründen. Der Audi klingt gut und betont sportlich, kommt aber bei den Fahrleistungen trotz seiner Mehr-PS – insgesamt mobilisieren die zehn Zylinder 435 PS – nicht gegen die Konkurrenz an. Mit einem Sprintwert von sechs Sekunden von 0 auf 100 km/h verfehlt er sogar die Werksangabe deutlich um 0,8 Sekunden. Zudem verbraucht er am meisten. Zeit verliert er auch, weil das Zusammenspiel von Motor und Getriebe nicht ganz so perfekt ist wie bei BMW und Mercedes. Nach einem Gasbefehl dauert es ein wenig, bis der S6 so richtig aus dem Quark kommt. Der Jaguar faucht, wie es sich für eine große Katze gehört, und dreht schön gleichmäßig in Richtung Begrenzer. 385 sämige PS und ein Drehmoment von 515 Nm bieten genug Kraft für alle Lebenslagen, die Kraftentfaltung wirkt mühelos. Die Sechsstufenautomatik von ZF kommt ihrer Aufgabe mit Bravour nach, schaltet weich und fast unmerklich.

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Längsdynamisch muss sich der nach dem Mercedes Zweitleichteste allerdings dem BMW 550i und dem E 500 unterordnen. Letzterer geizt mit dem Sprit wie kein anderer und bietet einen Traum von Motor. Das Aggregat spricht bei jeder Drehzahl sofort an, die Zusammenarbeit mit der Siebenstufenautomatik harmoniert perfekt, die Gänge wechseln noch einen Tick verschliffener als beim Jag, die 388 PS, die der Benz aus dem mit 5,5 Liter größten Hubraum schöpft oder besser, locker aus dem Ärmel schüttelt, bringen ungetrübte Freude. Als einziger aufgeladener Motor im Vergleich und mit dem kleinsten Hubraum (4,4 Liter) ausgestattet, erwartet man zunächst, dass der BMW den Hubraumriesen irgendwo unterlegen sein müsste.

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Doch weit gefehlt. Nicht mal bei sehr niedrigen Drehzahlen ist auch nur im Ansatz der Einsatz der beiden Lader zu spüren, der sofort einsetzende Schub gewaltig und nachhaltig. Hier wird die Faszination nicht durch einen rassigen Sound genährt, was zum Charakter des distinguierten 550i auch gar nicht passen würde, sondern sie lebt von der Tatsache, dass das hubraumschwächste Fahrzeug im Vergleich die Konkurrenz in Grund und Boden fährt. Beim Messen der Fahrleistungen setzt sich der 407 PS starke BMW umso weiter vom Mercedes ab, je höher das Tempo wird. Wie war das noch mal mit dem Hubraum, der durch nichts zu ersetzen ist? Die Zeiten haben sich offensichtlich geändert. Leider schlägt sich die faszinierende, von Downsizing geprägte Technik gerade dort nicht nieder, wo man ihren Einsatzzweck am liebsten sähe: beim Spritkonsum.

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