Test Audi S5/BMW 335i Coupé/Mercedes CLK 500

Audi S5 BMW 335i Coupé

Test Audi S5/BMW 335i Coupé/Mercedes CLK 500

— 30.01.2008

Rotes Tuch

Es gab lange kein Sportcoupé aus Ingolstadt. Das hat nun ein Ende: Mit potentem V8 und quattro-Antrieb wird der Audi S5 zum roten Tuch für BMW 335i Coupé und Mercedes CLK 500.

Passender könnte der farbliche Auftritt des Audi S5 in diesem Vergleichstest nicht sein. Sticht doch das brillantrote Coupé aus der gewohnt dezenten Arroganz der luxuriösen Coupé-Armada heraus. Doch gilt dies auch für die gebotene Performance des neuen Ingolstädter Coupés? Gewonnen hat das mit Benzin-Direkteinspritzung bestückte 4,2-Liter-Aggregat schon im Vergleich zur vorigen Generation. Der tief bollernde V8 zieht weitaus besser aus dem Drehzahlkeller als die Achtzylinder aus S4 und RS4. Bei 3500 Umdrehungen reißt das hungrige Triebwerk mit 440 Newtonmeter Drehmoment an beiden Achsen – dem quattro-Antrieb sei Dank. So liegt der Ingolstädter in schnell gefahrenen Kurven, egal ob Landstraße oder Autobahn, geschmeidig auf dem Asphalt. Und die Kontrahenten? Gerade das BMW-Coupé zeigt sich nervös und bittet beim Durchpfeilen schneller Autobahnkurven um kundige Hand. Kommen kurze Wellen hinzu, wird der 335i bockig und quittiert diese mit kleinen Versetzern. Um fest zupacken zu können, haben die BMW-Ingenieure wohlweislich einen fast schon zu dicken Lenkradkranz implantiert. Runflat-Reifen mit ihren steifen Flanken und das sehr straffe Fahrwerk informieren die Insassen ausführlicher als nötig über die Fahrbahnbeschaffenheit.

Eleganz liegt dem Mercedes CLK deutlich mehr als der Grenzbereich

Selbst mit Sportfahrwerk noch etwas schwammig: Die Stärke des CLK 500 liegt nicht im Grenzbereich.

Die Stärke des 3er liegt in der Spontaneität, mit der das Coupé auch auf kleinste Lenkbewegungen reagiert. So verlangt der 335i eine ganze Portion mehr Sportsgeist vom Piloten, wird seinem fahrdynamischen Anspruch aber voll und ganz gerecht. Die Unbekümmertheit des Audi S5 fehlt auch dem Mercedes CLK 500. Selbst mit dem mit Sportfahrwerk und Tieferlegung gespickten Sportpaket AMG (Aufpreis) liegt er im Vergleich etwas schwammig auf der Straße. Wettgemacht wird dieses Manko von einer hervorragenden Spurstabilität bei hohen Tempi – auch wegen der um die Mittellage indirekten Lenkung. Unebenheiten bügelt der CLK souverän weg, wirkt mit spontan agierender Siebenstufenautomatik sehr komfortabel. Eleganz ist in Stuttgart eben immer noch Trumpf. Im Grenzbereich fühlt sich der CLK dagegen weniger wohl: Untersteuern und der frühe ESP-Eingriff bremsen den Fahrspaß vorzeitig ein. Auch die Parameterlenkung wehrt sich spürbar gegen allzu zackige Richtungswechsel. Hubraum statt Spoiler – der alte Wahlspruch gilt für den CLK 500 mit Sportpaket AMG nur bedingt. Das 5117 Euro teure Extra hält unter anderem Stoßfänger, Schweller und eine Heckabrisskante von AMG bereit. Deutlich billiger geht’s mit dem "einfachen" Sportpaket für 1464 Euro, das alle wichtigen Details wie Sportfahrwerk, 18-Zoll-Räder und gelochte Bremsscheiben enthält.

Der Reihensechser des BMW hält gut mit der V8-Konkurrenz mit

Der drehfreudige Reihensechser des BMW muss die V8-Konkurrenz nicht fürchten.

In puncto Hubraum übertrumpft der Stuttgarter die Konkurrenz klar. Sein 5,5-Liter-V8 stemmt 530 Newtonmeter Drehmoment auf die Kurbelwelle, doch ein Allheilmittel sind auch die nicht: Der CLK 500 schleppt gewichtige 1,7 Tonnen mit sich herum – nicht anders der Audi. Trotz 34 Minder-PS bringt der S5 aber ähnliche Fahrleistungen. Gegenüber seinem Vorgänger-V8 mit 306 PS profiliert sich der CLK indes deutlich. Über das gesamte Drehzahlband geht er noch bäriger zu Werke. Fast dezent bollert der Achtzylinder in den Ohren der Mitfahrer. Nachhaltig dagegen: die Bremsen des Benz, wenngleich das Pedal nicht ganz so zackig anspricht wie im BMW-Coupé. Die besten Bremswerte lieferte im Test aber der Audi S5 mit Dunlop-Pneus. Erstaunlich gut hält das nominell schwächere Münchener Coupé mit den beiden V8 mit. Bissig im Antritt, strotzen die 306 Biturbo-PS des Reihensechszylinders nur so vor Drehfreude. Die doppelte Aufladung der parallel geschalteten Lader eliminiert das typische Turboloch bei niedrigen Drehzahlen unter vollem Krafteinsatz. Von 1300 bis 5000 Umdrehungen liegen 400 Newtonmeter Drehmoment an. Das Fehlen zweier Zylinder kompensiert das BMW-Coupé zudem durch weniger Masse und den daraus resultierenden Minderverbrauch von rund 1,5 Liter pro 100 Kilometer.

Anders sieht es bei der redaktionellen Soundwertung aus, hier zieht der BMW klar den Kürzeren gegen die fulminante Geräuschkulisse der Achtzylinder. Der sich über den Mitteltunnel ausbreitende, dumpf pochende Sound des Audi-V8 holt einen knappen Punktsieg, denn der Stuttgarter-V8 steht ihm kaum nach. Nur dringt dieser nicht so dominant in den Innenraum vor. Rauscht der CLK hingegen an Außenstehenden vorbei, wird er zum opulenten Ohrenschmaus. In der Designsprache der Heckansichten sind sich Audi und BMW zum Verwechseln ähnlich. Nur glänzt der S5 mit Vier- statt Zweirohr-Auspuffanlage (335i). Von vorn betrachtet, liegen die Dinge anders: Hier dominiert der Single-Frame-Grill des Audi über die M-Sportpaket-Frontschürze mit großem Ansaugschlund. Insgesamt etwas altbacken wirkt der seit 2002 angebotene CLK – schon im Stand wirkt er weniger dynamisch als die bayerischen Konkurrenten. Auch im Innenraum wirken die Bajuwaren frischer: Das Viele-Tasten-System ist im Audi dem MMIRegler gewichen, übrig gebliebene Tasten sitzen am rechten Fleck. Mit noch weniger Schaltern kommt nur BMWs i-Drive aus. Überhaupt stimmen im Audi Qualitätseindruck und die edel verarbeiteten Materialien. Das bequeme, serienmäßige Audi-Sportgestühl bietet gute Abstützung an Sitzfläche und -lehne und lädt gern zur sportlichen Rennstreckeneinlage. Nett akzentuiert ist das Interieur mit Metallintarsien, nur die bei der Konkurrenz so coupétypische Gurtanreiche fehlt hier.

Am Ende überzeugt der Audi auf ganzer Linie

Sieg auf ganzer Linie: Der S5 überzeugt rundum und zeigt keine Schwäche.

Akkurat präsentiert sich auch das 3er-Cockpit. Die straffen Sitze bieten ebenfalls hervorragenden Seitenhalt, dazu besticht der BMW wie der Audi mit einer direkten Lenkung. Die Gänge lassen sich mit beiden Schaltungen direkt und auf kurzen Wegen einlegen. Das übernimmt im Benz die nahezu ruckfrei arbeitende 7G-Tronic. Gegen die Qualitätsanmutung und die Sitze lässt sich auch hier nichts sagen. Im Fond bieten alle drei Coupés ein ähnlich ausreichendes Platzangebot. Aber ehrlich: Wer will schon freiwillig in solch einem gut motorisierten Zweitürer hinten sitzen? Wo setzt also nun eine Kaufentscheidung an? Soll man den neuen, komfortabel-fahrdynamischen Ingolstädter mit Allradantrieb und Achtzylinder wählen? Oder lieber das 335i Coupé von BMW mit Biturbo und M-Paket zum vergleichsweise günstigen Preis? Alternativ bietet sich das zwar ausgereifte, aber etwas altbacken wirkende und preislich sehr hoch angesiedelte CLK Coupé an. Welches Modell macht hier das Rennen?

Für den BMW sind gut 10.000 Euro weniger anzulegen als für den Audi, zum Mercedes beträgt die Differrenz sogar mehr als 17.000 Euro. Bis auf den V8-Aufschlag und die Automatik gibt's kaum nennenswerte Unterschiede bei Ausstattung und Verarbeitung. S5 und 335i sind sogar mit Bi-Xenon-Licht ausgerüstet. Dafür berechnen die Stuttgarter beim CLK mit adaptivem Kurvenlicht einen satten Aufpreis (1630 Euro). Auch bei den Sportpaketen gibt es große Unterschiede: Das M-Paket des BMW kostet 2750 Euro, das Sportpaket AMG, mit dem der CLK vorfuhr, satte 5117 Euro. Der S5 ist in den Augen seiner Macher sportlich genug, ein Extra-Paket wird gar nicht erst angeboten. Audi hat mit seiner neuen Coupé- Generation ganze Arbeit geleistet. Der S5 wird so tatsächlich zum roten Tuch für die etablierte Konkurrenz, wird ihnen auf lange Sicht Kunden wegschnappen. Und das nicht nur in Brillant-Rot.
Technische Daten Audi BMW Mercedes
Motor V8 R6, zwei Turbolader V8
Einbaulage vorn längs vorn längs vorn längs
Ventile/Nockenwellen 4 pro Zylinder/4 4 pro Zylinder/2 4 pro Zylinder/4
Hubraum 4163 cm³ 2979 cm³ 5461 cm³
Bohrung xHub 84,5 x92,8 mm 84,0 x89,6 mm 98,0 x90,5 mm
Verdichtung 11,0:1 10,2:1 10,7:1
kW (PS) bei 1/min 260 (354)/7000 225 (306)/5800 285 (388)/6000
Literleistung 85 PS/Liter 103 PS/Liter 71 PS/Liter
Nm bei 1/min 440/3500 400/1300–5000 530/2800–4800
Antriebsart Allrad Hinterrad Hinterrad
Getriebe 6-Gang manuell 6-Gang manuell 7-Stufen-Automatik
Bremsen vorn 345 mm/innenbel. 348 mm/innenbel. 345 mm/innenbel./gelocht
Bremsen hinten 330 mm/innenbel. 336 mm/innenbel. 300 mm/innenbel.
Radgröße vorn/hinten 8,5 x 19 8,0 x 19 / 9,0 x19 7,5 x 18 / 8,5 x18
Reifen vorn/hinten 255/35 R 19 225/35 R 19 / 255/30 R 19 225/40 R 18 / 255/35 R 18
Reifentyp Dunlop SP Sport Maxx Bridgestone Potenza RE 050 A Pirelli PZero
Länge/Breite/Höhe 4635/1854/1369 mm 4580/1782/1375 mm 4652/1740/1415 mm
Radstand 2751 mm 2760 mm 2715 mm
Leergewicht 1722 kg 1582 kg 1706 kg
Leistungsgewicht 4,9 kg/PS 5,2 kg/PS 4,4 kg/PS
Zuladung 408 kg 423 kg 424 kg
Tankvolumen 63 l ca. 63 l 62 l
Vmax 250 km/h 250 km/h 250 km/h
Preise (in Euro) Audi BMW Mercedes
Ausstattung
Sportpaket 2750 ab 1464
Leichtmetallräder 19 Zoll ab 1075 ab 670
Automatikgetriebe 2160 Serie
Lederausstattung ab 1150 ab 1870 ab 1809
Navigationssystem ab 1910 ab 2090 2939
Klimaanlage/Klimaautomatik – / Serie Serie / 770 – / Serie
Einparkhilfe vorn / vorn und hinten 390 / 770 420 / ab 300* – / 809
Xenon-Scheinwerfer / Kurvenlicht Serie / 350 Serie / 450 1166 / 1630**
Metalliclackierung 770 770 869
Serienfahrzeug ohne Extras 55.900 Euro 45.000 Euro 62.059 Euro
* 300 Euro in Verbindung mit dem Comfort-Paket (1950 Euro), sonst 720 Euro;
** Bi-Xenon-Scheinwerfer mit adaptivem Kurvenlicht
Messwerte Audi BMW Mercedes
Beschleunigung
0– 50 km/h 2,0 s 2,2 s 2,3 s
0 – 80 km/h 3,9 s 4,1 s 4,1 s
0–100 km/h 5,7 s 5,6 s 5,6 s
0–130 km/h 8,5 s 8,8 s 8,4 s
0–160 km/h 12,7 s 12,5 s 12,3 s
0–180 km/h 15,8 s 16,4 s 15,4 s
Viertelmeile
0–402,34 m 13,69 s 13,83 s 13,75 s
Elastizität
60–100 km/h im 4. Gang 4,2 s 3,9 s 3,0 s (Zwischenspurt)
80–120 km/h im 5. Gang 6,4 s 6,3 s
80–120 km/h im 6. Gang 8,3 s 7,6 s 3,5 s (Zwischenspurt)
Bremsweg (Verzögerung)
100–0 km/h kalt 34,9 m (–11,0 m/s²) 36,8 m (–10,5 m/s²) 36,4 m (–10,6 m/s²)
100–0 km/h warm 35,8 m (–10,8 m/s²) 38,4 m (–10,1 m/s²) 35,9 m (–10,8 m/s²)
Testverbrauch
Ø auf 100 km 13,2 l Super Plus 11,6 l Super Plus 13,2 l Super Plus
Reichweite 480 km 540 km 470 km

Autor: Alexander Kuhlig

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