Test Jeep Wrangler Unlimited

Jeep Wrangler Unlimited Jeep Wrangler Unlimited

Test Jeep Wrangler Unlimited

— 11.12.2006

Die Legende lebt

Der neue Jeep Wrangler Unlimited lockt mit vier Türen, einem 177 PS starken Diesel, ESP – und mit deutlich mehr Komfort. Doch keine Angst, die Optik ist so rustikal wie damals, als General Patton mit dem Kantenhauber in den Krieg zog.

Die Form – fast wie gehabt. Doch der Sound: völlig ungewohnt! Ein Nageln wie zu Rudolf Diesels Lebzeiten, selbst wenn der Motor des italienischen Zulieferers VM auf den Namen Panther hört. Der 2,8-Liter-Vierzylinder geht lautstark und mit viel Elan zur Sache.

Der Viertürer bringt 130 Extra-Kilo auf die Waage.

Im Prinzip kennen wir das Common-Rail-Aggregat aus dem Cherokee, hier jedoch mit 177 statt 163 PS, Rußfilter und Euro 4. Die Alternative zum Sechsgang-Handschalter bildet ein Fünfgang-Automat. Der fünfte Gang ist eine Art Overdrive – sehr entspannend. Weil der viertürige Unlimited bis zu 130 Kilo mehr auf die Waage bringt als der Zweitürer, liegt der Verbrauch etwa einen halben Liter höher. Zwischen 9,7 und 10,3 Liter sind je nach Gewicht und Getriebe fällig. Die Stoppuhr kennt dagegen keinen Unterschied zwischen lang und kurz: Beide CRD-Varianten beschleunigen den vorläufigen Werksangaben zufolge in 11,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und sind mit 180 km/h genauso schnell wie der 198 PS starke 3,8 Liter V6 Benziner.

Bei Gegenwind macht sich der cw-Wert von 0,495 bemerkbar – das entspricht in etwa dem Südflügel des Weißen Hauses. Die abklappbare Windschutzscheibe ist erstmals leicht gewölbt, die Türdichtungen erfüllen jetzt tatsächlich eine Funktion, und das geschlossene Dach liegt nicht mehr so beiläufig auf wie bisher. Die angeblich um 20 Prozent abgesenkte Geräuschkulisse ist immer noch hoch. Aber immerhin: Der Wind spielt nach dem Reifenschmatzen, dem Achsgepolter und dem Getriebemahlen jetzt nur noch die vierte Geige. Dafür hätte das Raumgefühl zumindest beim Viertürer die Modellbezeichnung "Grand Wrangler" gerechtfertigt. Die neue Generation bietet immerhin 13,1 Zentimeter mehr Schulterfreiheit, 11,8 Zentimeter mehr Platz für breite Hüften und (im Fall des Unlimited) einen halben Meter mehr Radstand für maximal 1315 Liter Gepäckvolumen. Das ist die gute Nachricht.

Jeep Wrangler Unlimited: kräftig nagelnder Diesel aus dem Cherokee, aber mit mehr Leistung.

Die schlechte Nachricht betrifft den größeren Wendekreis des Viertürers (12,25 statt 10,36 m), das trägere Einlenkverhalten, die ausgeprägteren Lastwechselreaktionen und Aufbaubewegungen. Die Achsen sind zwar immer noch so starr wie gusseiserne Straßenlaternen aus den 20er-Jahren, doch die Radaufhängungen sind neu, auch die Lenkung wurde neu abgestimmt. Die Federn sprechen geschmeidiger an, und die Dämpfer arbeiten souveräner. Spürbaren Fortschritt machte auch die Richtungsstabilität, die von der steiferen Karosserie profitiert. Das knuffige Rundauge muss nicht mehr durch dauerndes Korrigieren in der Spur gehalten werden, Kurven sind nicht mehr gleichbedeutend mit spontanen Kippeinlagen.

Wunder vermag die Neukonstruktion allerdings nicht zu vollbringen. Gewicht und Schwerpunkt blieben hoch, die Kugelumlauflenkung ist ungefähr so direkt wie ein asiatischer Diplomat, und bei den Bremsen besteht in puncto Dosierbarkeit und Stehvermögen durchaus noch Verbesserungspotenzial. Dass man davon im Alltag wenig spürt, verdankt der neue Wrangler dem serienmäßigen ESP, das Fehler wegbügelt, ehe es zu Verwerfungen kommt. Ebenfalls mit an Bord sind ein Bremsassistent sowie ein Überrollverhinderer, der in die Bremse eingreift. Sogar ein Navi, das Wegpunkte markiert und stets zum Ausgangspunkt zurückfindet, haben die Ingenieure nicht vergessen. Erstmals sind auch höhenverstellbare Gurte, Seiten-Airbags und Kniepolster an Bord.

Vorn gut zu sehen: Breitenwachstum um gut 13 Zentimeter.

Was fehlt? Eine Reifendruckanzeige und eine elektronische Bergabfahrhilfe. Im Gelände kann der neue Wrangler unterm Strich mehr als sein Vorgänger, und der ist bekanntlich mit den Gämsen um die Wette geklettert. Der breite Leiterrahmen hat jetzt sieben Querträger (Zweitürer) oder sogar acht (Limited). Die Achsen und das Verteilergetriebe haben an Robustheit zugelegt. Und bevor der Fahrer eines der Differenziale sperren muss, hat sich die Sache per elektronischer Schlupfreglung meist erledigt. Kritik müssen wir im Detail üben: Den dünn aufgepolsterten Sitzen fehlt der Seitenhalt, vier Lüftungsdüsen sind zwei zu wenig, und die Ergonomie ist eine seltsame Mischung aus filigran (Audio-Tasten) und grobschlächtig (Verdeckbedienung).

Apropos Verdeck: Es gibt den Unlimited mit dem Freedom Top (herausnehmbare Dachteile) und dem Sunrider (vorderes Dachteil lässt sich separat öffnen) – zwei neue Zwischenstufen auf dem Weg zur totalen Entblätterung. Bei uns sollen die Preise für den neuen Wrangler zwischen 25.000 und 35.000 Euro liegen, wobei der Diesel preislich höher positioniert wird als der Benziner. Beim Verkaufsstart im April hat der Kunde wie bisher die Wahl zwischen der Basisausstattung Sport und der besser ausgestatteten Version Sahara. Der konsequent offroad-orientierte Rubicon mit kürzer übersetztem Reduktionsgetriebe und Sperren ringsum wird später nachgeschoben.

Autor: Georg Kacher

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