Vielleicht kennen Sie das ja: Da hat man es sich in seinem Job bequem gemacht, den Stuhl eingesessen, das Telefon in Griffweite drapiert und alle anfallenden Aufgaben erledigt, ohne dass sich je irgendwer beschwert hätte. Doch dann kommt auf einmal ein neuer Kollege: So ein aalglatter Schnösel, der mit überschäumendem Selbstbewusstsein in die heile Bürowelt poltert und der Hübschen aus der Buchhaltung binnen Sekunden den Kopf verdreht, während man selbst gefühlte zwölf Mal mit der Mittagessen-Frage abgeblitzt ist. Ungefähr so muss sich bei dem Vergleich anno 2008 der Porsche Cayman gefühlt haben. Damals, als so ein dahergelaufener Audi TTS zuerst seinen Fans schöne Augen machte und ihm dann auf der Rennstrecke ordentlich heimleuchtete. Dass so was ausgerechnet ihm passieren musste. Ihm, dem Cayman, der eigentlich versuchen sollte, Audi-Fahrer in der Porsche-Welt anzusiedeln. Statt ihnen Argumente zu liefern, besser einfach sitzen zu bleiben.

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Mit ihm tauschen wollte vermutlich niemand, als er seinen Vorgesetzten verklickern durfte, wie um alles in der Welt er sich in Oschersleben happige anderthalb Sekunden Rückstand einfangen konnte. Bei Nissan reagierte man damals gelassener. Zum einen, weil sich der Pensionsanwärter 350Z diebisch gefreut haben dürfte, dem Cayman in der Rundenzeitentabelle bis tief unter den Spoiler zu kriechen. Zum anderen, weil sich die Japaner wohl einfach damit abgefunden haben, dass es schon Kaliber wie den GT-R braucht, um deutsche Sportwagendenkmäler vom Sockel zu kicken. Wie einer, der sich schon von vornherein die Bronzemedaille umschnüren lässt, kommt der neue 370Z trotzdem nicht daher. Im Gegenteil: Kürzer und breiter als sein Vorgänger, mit gepfeilten Scheinwerfern und einem fiesen Überbiss, unterstreicht er die kultige Z-Formensprache mit einem zornigen Unterton. Und wirft erneut die Frage auf, wie es die Nissan-Designer bloß hinbekommen, zwischen Tiida und Pixo plötzlich ein derart reizvolles Coupé hervorzuzaubern. Mindestens genauso bemerkenswert ist jedoch, dass man der Versuchung widerstand, den Z im Zuge des Modellwechsels heimlich ins Hochpreisgefilde umzutopfen.

Akustisch gibt es in diesem Vergleich nichts Besseres als den Porsche-Boxer

Will heißen: Mit 38.690 Euro rangiert der 370Z noch immer einen ganzen Peugeot 207 unterhalb des Porsche Cayman. Fairerweise muss man allerdings einräumen, dass die saftige Preisdifferenz an der ein oder anderen Stelle auch spürbar ist. Etwa im Innenraum, wo Plastikblättchen hier und da recht laienhaft auf Aluminium machen. Oder beim antiken V6-Sauger, der trotz des Hubraumwachstums auf 3,7 Liter und seiner nun 331 PS nicht wirklich verschleiern kann, dass er einst dafür konstruiert wurde, SUV über amerikanische Highways zu ziehen. Mit seiner ungehobelten Leistungsentfaltung, der verträumten Gasannahme und einer Soundkulisse, die emotional klar hinter dem sexy röchelnden Vorgänger zurückbleibt, wirkt der Sechszylinder im Vergleichsumfeld jedenfalls wie ein Bergbaumalocher unter Gehirnchirurgen. Vor allem der Porsche-Boxer – seit der Modellpflege auf 2,9 Liter Hubraum aufgepolstert und per Direkteinspritzung verfeinert – krault Kennern motortechnischer Feinkost überaus erregend durch die Unterarmhärchen. Wegen seiner Akustik, die je nach Gaspedalstellung zwischen Klimpern und Brüllen changiert.

Und weil er seine 265 PS mit dieser Mischung aus Zärtlichkeit und Vehemenz entfaltet, zu der wohl nur Sechszylinder-Sauger aus Zuffenhausen in der Lage sind. Denn während der Nissan-V6 sein Drehmoment scheinbar eimerweise über die Hinterachse kippt, sich trotz Sperre immer wieder an der Traktionselektronik verschluckt, fließen die Newtonmeter des Cayman wie eine endlose Stromschnelle in den Beschleunigungskreislauf. Untenrum etwas seicht, dann dauerwuchtig, aber eben nie überschäumend. Beim Zweiliter-Turbo des Audi TTS, jenem Mittelsmann zwischen der leicht bekömmlichen Coupébasis und dem Vollwertsportler RS, schnellt die Kraftfontäne nicht nur plötzlicher aus der Kurbelwelle. Vor allem stapft der Direkteinspritzer schon dann über sein 2500 Touren breites Hochplateau, wenn seine Widersacher noch damit beschäftigt sind, ihre Drehmomentgipfel zu erklimmen. Doch obwohl sich auch der Allradantrieb rührend darum kümmert, dass der Punch des Borg-Warner-Laders praktisch verlustfrei in Vortrieb übergeht, muss der TTS mit ansehen, wie sich der schwerere Nissan auf den ersten Sprintmetern langsam, aber sicher davonstiehlt. Erst jenseits der 100 km/h und beim Elastizitätswetteifern lässt er durchblicken, weshalb er beim letzten Aufeinandertreffen so ungefährdet aufs Siegerpodest klettern durfte.

Der Vorsprung des TTS aus dem Jahre 2008 ist dahingeschmolzen

Inzwischen ist die Dominanz von einst jedoch dahingeschmolzen. Knappste er dem Vorgänger-Cayman bis 180 einst noch imposante 3,8 Sekunden ab, lässt sich die 20 PS stärkere Neuauflage des Mittelmotor-Reptils nun selbst beim Sprint auf 200 nur um eine magere Sekunde distanzieren. Der Nissan, vormals schon schärfster Verfolger, hat den Rückstand vergangener Tage sogar gänzlich eingedampft. Mittlerweile ist es also weniger das Messergebnis als vielmehr das Gefühl, das teilt. Zum Leidwesen des 370Z. Schon beim Einsteigen, wenn sich Audi- und Porsche-Piloten wie Legosteine in die perfekt geformten Cockpits klicken, fühlt man sich im Nissan wie in einem dieser Wohlfühlpullis für zu Hause: Man sitzt zwar bequem, hat jedoch ständig das Gefühl, irgendwas zurechtzupfen zu müssen. Das liegt weniger an den Sitzen, die einen nun mit sportlicher Fürsorge umarmen, als vielmehr an der Tatsache, dass die Japaner alles Flehen nach einer axial einstellbaren Lenksäule beharrlich ignorierten.

Doch nicht nur bei der Ergonomie, auch auf Landstraßen wirkt der Nissan 370Z etwas zu starr, verkantet auf Bodenwellen in seiner etwas laschen Lenkung und grätscht mit Sidesteps in die anvisierte Fahrlinie, etwa wenn ein Gullydeckel von unten gegen die 19-Zöller patscht. Vielleicht ist es aber gerade dieses ungezwungene, fast hemdsärmelige Fahrfeeling, das die Mundwinkel dauerhaft an die Ohrläppchen heftet. Vor allem bei abgeschaltetem ESP, wenn die Kraftkeule des V6 ungehemmt auf die 275er-Hinterwalzen einprügeln darf und Kurven nur noch im 45-Grad-Winkel durchs Frontvisier streifen, müssen sich selbst Porsche-Jünger ganz schön auf die Zunge beißen, um nicht ins Schwärmen zu geraten. Auch weil die Zwischengasautomatik des Sechsganggetriebes recht galant kaschiert, dass der linke Fuß beim Runterschalten jedes Mal einen bleischweren Antriebsstrang verkuppeln muss. Ein Gimmick, auf das die deutsche Premiumriege getrost verzichten kann. 

Wie sich die drei Coupés auf der Rennstrecke geschlagen haben, erfahren Sie in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel mit allen technischen Daten und Tabellen gibt es als Download im Heftarchiv.