Sportlich, sparsam und erschwinglich: Setzt man diese Kriterien beim Kauf einheimischer Sportler an, ist der Gedanke an einen BMW 1er nicht weit. Schließlich behauptet der Bayer mit Heckantrieb und durch die Bank feinen Triebwerken schon seit einiger Zeit die dynamische Vormachtstellung in der Kompaktklasse. Doch genau auf diese hat es nun auch der Konzernriese aus Wolfsburg abgesehen. VW belebt ein einst recht unscheinbares Kürzel wieder zum Leben und bittet mit dem neu aufgelegten Golf GTD zum ausgiebigen Landstraßenduett. Dabei setzt der Golf bereits optisch eindeutige Akzente. Mit Wabengrill, serienmäßigen 17-Zoll-Alus sowie markant geformten Front- und Heckstoßfängern ist sein Äußeres bewusst nahe am sportlichen Aushängeschild GTI positioniert.

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Der BMW setzt hier auf bescheidenere Zutaten. Seine klassische Coupésilhouette wirkt eher schlicht, die freundlich dreinblickende Front weckt zwar Sympathien, kommt aber alles andere als Respekt einflößend daher. Und auch bei den Anbauteilen herrscht im Basistrimm wenig Sportsgeist. Die Leichtmetallräder fallen eine Nummer kleiner aus als beim Golf (17-Zöller für 500 Euro Aufpreis), das Spoilerornat glänzt sogar gänzlich durch Abwesenheit (M-Sportpaket 2950 Euro). Dass es – wie so oft im Leben – auch bei dieser Paarung auf innere Werte ankommt, beweist das 1er Coupé bei einer ersten Sitzprobe. Zwar kosten Annehmlichkeiten wie Sportsitze (580 Euro) und Sportlederlenkrad (290 Euro) ebenfalls saftige Aufpreise. Dafür zeigt sich der Arbeitsplatz hinter dem Volant fast wie maßgeschneidert. Egal ob Lenkrad, Schalthebel oder Pedalerie, alle wesentlichen Bedienelemente sind ergonomisch perfekt positioniert. Bei dieser Wertung liegt der GTD jedoch nicht sehr weit zurück. Zwar ist sein Cockpit eine Ecke luftiger geschnitten und wirkt in letzter Konsequenz nicht ganz so fahrerorientiert. Dafür glänzt der Wolfsburger erneut mit vorbildlicher Serienausstattung. Sportsitze und Sportlenkrad sind ebenso aufpreisfrei wie Chromapplikationen und Aludekor.

Das BMW-Aggregat begeistert durch verzögerungsfreie Drehfreude

Wenig Unterschiede fördert ein erster Blick auf die Eckdaten zutage. Beide Duellanten vertrauen auf knapp zwei Liter Hubraum und Turboaufladung. Das maximale Drehmoment beträgt jeweils 350 Newtonmeter und liegt ab 1750 Umdrehungen an. Was nun in der Theorie aussieht wie ein Kampf mit stumpfen Waffen, offenbart in der Praxis einige Unterschiede. So entpuppt sich das BMW-Triebwerk als so muntere wie hocheffiziente Allzweckwaffe. Schon ab 1500 Touren baut der Viertöpfer kraftvollen Druck auf. Im mittleren Drehzahlbereich schwindet das Turboloch dann gänzlich zur Statistengröße. Ab 2000 Touren spricht der Motor nahezu verzögerungsfrei an und beweist bis zum roten Bereich fast schon diesel-untypische Drehfreude. Das Golf-Aggregat geht subjektiv etwas verhaltener zu Werke, was allerdings weniger an mangelnder Kraft als vielmehr an seiner bestechenden Laufruhe liegt. Bei niedrigen Drehzahlen kommt der VW-Diesel ähnlich flott auf Trab. Er dreht ebenfalls kraftvoll durch das mittlere Drehzahlband, verliert aber im oberen Drehzahlbereich etwas früher den Vortriebswillen Zudem hat der Wolfsburger bei unseren Fahrleistungsmessungen mit einem weiteren Nachteil zu kämpfen. Aus dem Stand heraus muss er als Fronttriebler mit weniger Traktion zurechtkommen, was sich negativ auf die Anfahrdrehzahl auswirkt.

Während der Standardsprint auf 100 km/h im BMW mit rund 3000 Touren in Angriff genommen werden kann, muss die Kupplung im Golf bereits bei 2500 Touren den Kraftschluss herstellen, um ein zeitraubendes Durchdrehen der Räder zu verhindern. So fährt das 120d Coupé bis 100 km/h einen Vorsprung von vier Zehnteln auf seinen Wolfsburger Konkurrenten heraus. Bis 160 km/h herrscht danach nahezu Gleichstand. Erst darüber hinaus kommt die lebhaftere Drehfreude des Bayern zum Tragen. Bis 200 km/h beträgt sein Vorsprung glatte drei Sekunden. Generell beginnt im Golf GTD ab Tempo 200 ein recht zähes Ringen mit den Elementen. Um die versprochenen 222 km/h Topspeed zu erreichen, braucht es reichlich Anlauf.

Der BMW schiebt auch jenseits von 200 Sachen noch munter weiter. Tacho 230 sind schnell erreicht. Erst danach bleibt ein spürbarer Vorwärtsdrang aus. Immerhin beschert eine kürzere Getriebeübersetzung dem Golf die besseren Elastizitätswerte. Davon abgesehen punktet der Selbstzünder im VW noch mit einer für Dieselmotoren untypisch sonoren Stimme. Diese rührt jedoch nicht von einer besonders freizügig konstruierten Abgasanlage her, sondern hat ihren Ursprung nahe dem Frontscheibenrahmen. Mittels Steuergerät und sogenanntem Schwingteller samt Spule erzeugen die VW-Ingenieure im Innenraum einen herzhaft kernigen Klang, der die Arbeitsgeräusche des Dieselmotors überlagert und somit auch akustisch für sportliches Feeling sorgt.

Weitere Details zu Golf GTD und BMW 120d finden Sie in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel mit allen technischen Daten und Tabellen gibt es als Download im Heftarchiv.