VW Golf R: Tuning

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VW Golf R: Tuning

— 19.05.2010

Getunte Golf R im Test auf dem Sachsenring

Der schmutzig-bärige Klangteppich des R32 ist Vergangenheit. Dass der Verzicht auf zwei Zylinder im neuen Top-Golf gar nicht so schwerfällt, demonstrieren vier engagierte Tuningschmieden.

Im oberen Drehzahlbereich etwas zäh, dazu nicht gerade sparsam – der Golf R32 hatte seine Schwächen. Aber einen Sound, der das alles vergessen machte. Kernig hell sägte sich der Sechszylinder ins Herz seiner Fahrer. Ein Talent, das der neue, vierzylindrige VW Golf R nicht vorweisen kann. Ein Rückschritt also? Mitnichten. Durchzugsstark und ungemein drehfreudig geht der auch aus dem Audi TT S und S3 bekannte 2,0-Liter ans Werk – eine optimale Basis für weiteren Feinschliff seitens der Tuningzunft. Vier Veredler stellen sich dem Vergleich. Sowohl Hohenester Sport als auch Rothe Motorsport sind in der Audi- und VW-Szene bestens für ihre wahnwitzig kräftigen Turbo-Umbauten bekannt. Motoreninstandsetzer und Chiptuner MTB tritt hingegen zum ersten Mal in AUTO BILD SPORTSCARS an. Das in Essen ansässige Team um Geschäftsführer Danny Bradtke zielt vor allem auf bezahlbare Tuningmaßnahmen bei gleichbleibend hoher Alltagstauglichkeit.

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Vergleich Rothe Golf R 20, MTB Golf R, BTS Golf RS 20 Edition, Hohenester Golf R.

Auch noch nicht jedem ein Begriff: Das 2003 von Jürgen Beck gegründete Unternehmen BTS Racing – ebenfalls mit einem getunten Golf R am Start. Alle Testwagen sind zwecks optimaler Vergleichbarkeit mit Doppelkupplungsgetriebe und Semislicks ausgerüstet – das verspricht besondere Spannung. Doch schon bei den obligatorischen Längsdynamikmessungen offenbaren sich große Unterschiede. Mit 40 PS Mehrleistung fällt die Ausbeute von Hohenester-Chiptuning am geringsten aus. So überrascht es nicht, dass sich der blaue Golf aus Gaimersheim nur in kleinen Schritten von der 270 PS starken Basis absetzen kann. 5,2 Sekunden auf 100 km/h bedeuten drei Zehntel Vorsprung auf den Basis-R mit DSG (Werksangabe). Glatte 20 Sekunden vergehen bis zur doppelten Geschwindigkeit. Im Zuge der elektronischen Leistungssteigerung killt Hohenester auch die elektronische Abregelung der Höchstgeschwindigkeit.

H&R-Clubsport-Fahrwerk überrascht

Mit 40 PS Mehrleistung fällt die Ausbeute von Hohenester-Chiptuning am geringsten aus.

So verharrt die Anzeige des GPS-gestützten Messgeräts nun bei 260 km/h statt bei begrenzten 250. Dazu trompetet der von BN-Pipes stammende Endschalldämpfer lautstark. Bei Volllast vergnüglich, auf Langstrecken eher aufdringlich: Trotz Klappensteuerung nervt die Anlage bei Reisetempo 130 km/h, was etwa 3200 Touren entspricht, mit Dröhnfrequenzen. Dazu kommen die lauten, straßenbahnähnlichen Abrollgeräusche der aufgezogenen Dunlop-Sportreifen. Positiv überrascht hingegen das verbaute H&R-Clubsport-Fahrwerk. Die von Hohenester beigelegten Hinweise zum Fahrzeug lassen zunächst Schlimmes befürchten: "Das Auto ist hart abgestimmt, auf schlechten Landstraßen ist der Federweg unter Umständen zu gering." Tatsächlich federt der Hohenester Golf R aber überraschend zivil, wenngleich die rennstreckenorientierte Abstimmung samt spitzerer Lenkungsauslegung und nervöserem Geradeauslauf etwas Aufmerksamkeit vom Fahrer erfordert.

Porsche als Konkurrent?

Obwohl er dem Hohenester nominell nur 15 PS voraushat, tritt der MTB Golf R spürbar bissiger zu. Beim Ausdrehen fühlt sich der im Ruhrgebiet bearbeitete Turbo-Vierzylinder merklich kräftiger an als der des Hohenester – was die Messwerte belegen. Bereits auf 100 km/h unterbietet der MTB die Fünf-Sekunden- Marke locker und knallt nach 18 Sekunden mit 200 km/h über die Piste. Fahrer eines Porsche Cayman S müssen sich warm anziehen – selbst in Sachen Vmax. Erst bei gemessenen 271 km/h ist beim MTB Golf R das Ende der Fahnenstange erreicht. Der druckvolle Antritt wird vom langstreckentauglichsten Komfort begleitet. Anders als die drei Mitbewerber setzt MTB auf das einstellbare DCC-Fahrwerk der Serie, reicht lediglich H&R-Fe dern mit 20 Millimeter Tieferlegung dazu. Ergebnis: tadelloser Geradeauslauf und satte Kurvenlage selbst bei höchstem Tempo sowie hoher Federungskomfort. Lediglich schnell durchfahrene Autobahnkurven im Comfort-Modus bringen eine minimale Unruhe in den MTB Golf.

Kraft und Drehfreude in jeder Lebenslage

Geänderter Ladeluftkühler und Chiptuning im BTS Golf RS 20 Edition.

Etwas brachialer könnte der Vierzylinder allerdings klingen. Zwar tönt die Auspufflösung mit Downpipe und 200-Zellen-Sportkat reisetauglich zurückhaltend, doch die rasanten Fahrleistungen dürften ruhig von etwas prominenterem Sound untermalt sein. Wie beim durch Chiptuning und geänderten Ladeluftkühler aufgerüsteten Golf R von BTS. Lautstark tönt die ab Turbolader verbaute Edelstahlanlage mit Hosenrohr, Sportkat sowie 76-mm-Endrohren und macht so deutlich, woher der Wind weht. Dank gut arbeitender Klappensteuerung gibt es aber nur bei Vollgas was auf die Ohren – passend zu den überzeugenden Fahrleistungen. Wie der Gleichstand bei der Leistungsangabe vermuten lässt, liegen BTS und MTB auf Augenhöhe. Auf 100 km/h spurtet der BTS zwei Zehntel schneller, dafür holt der MTB Golf 5 km/h Vorsprung bei der Höchstgeschwindigkeit heraus. Die Leistungsabgabe erfolgt analog zum MTB: Kraft und Drehfreude in jeder Lebenslage. Das KW-Gewindefahrwerk mit 40-mm-Tieferlegung erfordert indes Kompromissbereitschaft.

BTS und Hoheneste setzen auf die gleichen Pneus

Schon auf den ersten Metern wird klar: Die 338 versprochenen PS im Rothe-R fühlen sich untertrieben an.

Nicht ungebührlich hart, aber doch sehr trocken reicht es Unebenheiten an die Insassen weiter. Da BTS auf die gleichen Pneus wie Hohenester setzt, beherrschen hier ebenfalls bis in mittlere Tempobereiche Abrollgeräusche die Klangkulisse. Dazu bieten die Fahrer und Beifahrer umklammernden, lederbezogenen Recaro-Pole-Position-Schalensitze wesentlich mehr Seitenhalt als die Serienpendants, verlangen aber durch die ausgeprägten Seitenwangen mehr Gelenkigkeit beim Einstieg; zudem stört das fummelige, innenliegende Gurtschloss. Ganz klar: Der BTS ruft nach Kerbs und Kehren. Die hat auch der Rothe Golf R20 im Sinn. Schon sein Erscheinungsbild schindet Eindruck. Der Tuner zieht alle vier Radhäuser um satte sechs Zentimeter in die Breite. "In Serie sieht er einfach zu bieder aus", erklärt Geschäftsführer Mike Rothe. Willkommene Dreingabe: Die Spurbreite lässt sich im Sinne optimaler Kurvenperformance ebenfalls weiten.

Klappensteuerung funktioniert hervorragend

Ein Gewindefahrwerk Marke Bilstein zieht den schwarzen Breitbau-Golf 40 Millimeter Richtung Apshaltdecke, dazu kommen 15-mm-Distanzscheiben von H&R. 19-Zoll-OZ-Ultraleggera-Räder schaffen Platz für 390 Millimeter große Vorderachsscheiben samt Sätteln vom aktuellen Audi RS6, ergänzt durch Stahlflex-Bremsleitungen. Schon auf den ersten Metern wird klar: Die 338 versprochenen PS scheinen eher noch untertrieben zu sein. Da Rothe als Einziger auch die Mechatronik des DSG bearbeitet brennt der Golf R20 mit Launch Control nicht mit werkseitig programmierten 3200, sondern mit 4500 Touren von der Stelle. Geschaltet wird nicht bei knapp 7000, sondern bei 7200 Touren. Bestwerte sind da nur noch Formsache, der Sieg im Längsdynamikkapitel ist dem Golf R20 nicht mehr zu nehmen. Wie bei BTS funktioniert die Klappensteuerung des Rothe Golf hervorragend, weiß Bolzerei und Bummelei akustisch treffsicher zu trennen.

Geänderten DSG-Mechatronik macht Freude

Dynamischer Abgang: Von hinten unterscheiden sich die Vier kaum.

Allerdings hat die Komplettanlage mit Vor- und Endschalldämpfer sowie geänderter Rohrführung einen Nachteil: Die 88 Millimeter dicken Rohre kauern nur etwa 9 Zentimeter über dem Boden – noch drei Zentimeter weniger als die des BTS. Da heißt es aufpassen. Das Gewindefahrwerk federt minimal samtiger als das des BTS, kommt aber bei Unebenheiten in flott durcheilten Autobahnkurven recht schnell aus der Ruhe. Nicht so auf dem Sachsenring. Stoisch gelassen fliegt der Rothe Golf um den Kurs, plättet mit dem höchsten Drehmoment jeden Anstieg und verzögert ohne Fading Runde für Runde vor engen Kehren. Sportfahrer erfreuen sich zudem einmal mehr an der geänderten DSG-Mechatronik. Selbst bei voll durchgetretenem Gaspedal werden die Gänge gehalten. Leider schmieren die montierten Pirelli-Semislicks, zwingen dem Rothe unnötiges Untersteuern auf – erkennbar vor allem am Zeitverlust in den Sektoren zwei und fünf, wo viel Vorderachsgrip gefragt ist.

Hohenester Golf macht am meisten Spaß

Hier trumpft der Hohenester Golf auf. Schieben über die Vorderachse kennt er nicht, lenkt stattdessen bei Lastwechseln kess mit dem Heck mit – mehr Spaß bereitet keiner. Gefahr droht dabei nicht: Das zwangsaktive ESP wacht stets sorgsam. Wen das stört, der kann es bei Hohenester für 72 Euro auch abschalten lassen – allerdings nur dauerhaft. Die Dunlop-Semislicks kleben wie Kaugummi, bauen nicht ab und lassen den spitz einlenkenden, besonders agil wirkenden Hohenester über eine Sekunde vor Rothe die Ziellinie überqueren. Wo er verliert? An Steigungen und im Highspeed-Abschnitt, gut abzulesen an der deutlich geringeren Vmax. Auch die Serienbremse lässt nach mehreren Runden rubbelnd nach. Dennoch: Noch besser kann das nur der BTS. An seiner Vorderachse arbeiten ebenfalls Audi-RS-Stopper, allerdings die vom 340 PS starken Top-TT.

Tuningvorhaben voll geglückt

Neben der standfesten Bremse und den intensiv klebenden Dunlop-Reifen macht der Golf RS 20 vor allem durch seine extrem neutrale Abstimmung Zeit gut. Das Kurventempo scheint keine Rolle zu spielen: Untersteuern fehlt völlig, wie auf Schienen eilt er zur den Porsche Carrera S übertrumpfenden Bestzeit. MTB zahlt hingegen den Preis für das milde, aber bezahlbare Fahrwerkstuning. Anders als die Konkurrenz ohne die für Semislicks optimalen 2,5 Grad Sturz an der Vorderachse unterwegs, untersteuert der MTB Golf am stärksten und zeigt selbst im Sportmodus die größte Seitenneigung. Zwei bis vier Sekunden liegt er am Ende zurück – eine Welt. Ist er deshalb weniger empfehlenswert? Nein. Das Vorhaben, günstiges und alltagstaugliches Tuning anzubieten, ist voll geglückt.
Technische Daten BTS Racing Hohenester
Motor R4, Turbo
Einbaulage vorne quer
Hubraum 1984 cm3
kW (PS) bei 1/min 239 (325)/6600 228 (310)/6000
Nm bei 1/min 450/3700 410/2950
Antriebsart Allrad
Getriebe 6-Gang-Doppelkupplung
Leistungsgewicht 4,8 kg/PS 4,9 kg/PS
Tankvolumen 60 l
Beschleunigung
0-100 km/h 4,6 s 5,2 s
0-200 km/h 18,0 s 20,0 s
0-402,32 m 12,98 s 13,45 s
Testverbrauch
Ø auf 100 km 11,5 l Super Plus 11,3 l Super Plus
Leergewicht 1549 kg 1533 kg
Höchstgeschwindigkeit 266 km/h 260 km/h
Preis Testwagen 51.363 Euro 44.868 Euro
Technische Daten MTB Rothe
Motor R4, Turbo
Einbaulage vorne quer
Hubraum 1984 cm3
kW (PS) bei 1/min 239 (325)/5900 248 (338)/6200
Nm bei 1/min 460/3200 500/3000-5000
Antriebsart Allrad
Getriebe 6-Gang-Doppelkupplung
Leistungsgewicht 4,8 kg/PS 4,5 kg/PS
Tankvolumen 60 l
Beschleunigung
0-100 km/h 4,8 s 4,3 s
0-200 km/h 18,0 s 16,9 s
0-402,32 m 13,04 s 12,62 s
Testverbrauch
Ø auf 100 km 11,4 l SP (100 Oktan) 11,5 l SP (100 Oktan)
Leergewicht 1561 kg 1514 kg
Höchstgeschwindigkeit 271km/h 271km/h
Preis Testwagen 43.290 Euro 57.120 Euro
Frank Wiesmann

Frank Wiesmann

Fazit

Mit überzeugenden Fahrleistungen, einer Top-Rundenzeit, standfesten Bremsen und allzeit narrensicher- neutralem Fahrverhalten holt sich BTS die Goldmedaille. Auch der böse anmutende und brachial beschleunigende Rothe hätte das Zeug zum Sieger gehabt, krankt aber an seinen schmierenden Reifen. Zudem ist er mit Abstand am teuersten. Hohenester verliert im Längsdynamikkapitel, rettet sich aber mit der quicklebendigen und Spaß bereitenden Übersteuertendenz punktgleich mit Rothe auf Platz zwei. MTB wird Preis-Leistungs-Sieger. Auf der Rennstrecke kostet die seriennahe Abstimmung viel Zeit – zu viel, um in einem sportlich orientierten Vergleich weiter vorn zu landen. Doch das unaufgeregt-souveräne Alltagsauftreten hat auch seinen Reiz.

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