Ob der letzte, milde deutsche Winter nun Zeichen eines von Menschenhand verursachten Klimawandels, eines natürlichen Klimawandels oder ganz einfach nur Zufall war, mag für ausreichend Stoff bei mehr oder weniger interessanten Diskussionen sorgen. Für die Reifenindustrie dagegen gilt ein milder Winter vornehmlich als heftige Verkaufsbremse. Nicht etwa in eben jenem milden Winter, weil da die Leute die Winterreifen meist schon gekauft hatten, bevor sie ahnen konnten, dass sie sie wohl kaum benötigen würden. Nein, so ein milder Winter wirkt sich erfahrungsgemäß erst in der folgenden Saison als Verkaufshemmer für das Winterreifengeschäft aus. Haben also doch die immer noch zahlreichen Umrüstverweigerer recht, die sich seit Jahren mit Allradantrieb und bestenfalls Ganzjahresreifen durch den Winter mogeln? Diejenigen also, die auf sämtliche Kampagnen selbsternannter Sicherheitsexperten pfeifen? Oder hatten sie einfach nur Glück? Wir wissen es leider auch nicht und halten uns deshalb in bewährter Manier an Tatsachen.
Der Ganzjahresreifen Pirelli Scorpion STR stellt sich hier acht Winter-Kollegen.
Warum soll man Ganzjahresreifen pauschal verteufeln, falls und wenn sie ausreichend Sicherheit bieten? Schon deshalb und auch wegen der hohen Zahl von Leseranfragen zu diesem Thema haben wir in unserem diesjährigen Winterreifentest für Allradfahrzeuge nicht nur acht Winterreifen zum Tanz auf Eis und Schnee geladen, sondern auch den derzeit anerkannt besten Ganzjahresreifen: Den Pirelli Scorpion STR. Damit die Italiener sich nicht benachteiligt fühlen, war schon aus Gründen der direkten Vergleichbarkeit zusätzlich der Winterreifen für Allradler von Pirelli mit dabei, der Scorpion Ice & Snow. Zudem aus Deutschland der Continental CrossContact Winter, aus den Niederlanden der Vredestein Wintrac 4 Xtreme, aus Finnland der Nokian WR und aus den USA der seit Jahren bewährte Goodyear Wrangler Ultra Grip. Neben diesen in Deutschland bekannten und auch relativ hochpreisigen Kandidaten baten wir zusätzlich drei weniger geläufige Marken zum Test, die auch für moderne Winterreifen besonders günstige Preise versprechen: aus Korea den Hankook Icebear W300, aus Taiwan den Maxxis Victra Snow SUV und aus den USA den Cooper Discoverer M+S. Diese drei erfreuen mit Preisen, die den Tarif für die Reifen der etablierten Marken um durchweg rund ein Drittel unterbieten. Es macht schon einen Unterschied, ob man für einen Satz Winterreifen 400 oder 550 Euro hinblättern muss – ohne Montage versteht sich.

Schlusslicht mit einem Bremsweg von 26,1 Metern: der Goodyear

Beim Bremsen auf Schnee liegt der Continental CrossContact Winter vorn.
Neben den Preisunterschieden wurde von so manchem Beobachter bei diesem Reifentest ein schlechtes Abschneiden des Ganzjahresreifens beim Bremsen auf Schnee erwartet. Schließlich hatte sich im letzten Winterreifentest mit Beteiligung eines Sommerreifens gezeigt, dass dies die neuralgische Disziplin für alle Nicht-Winterreifen ist. Letztjähriges Ergebnis: Der Sommerreifen benötigte mehr als den doppelten Bremsweg des schlechtesten Winterreifens. Wer nun in diesem Jahr dem mitgetesteten Ganzjahresreifen eine ähnliche Katastrophenleistung voraussagte, musste sich eines Besseren belehren lassen. Denn Fakt ist: Zumindest dieser Ganzjahresreifen von Pirelli hält gut mit den Winterspezialisten mit. Sein Schneebremsweg aus Tempo 50 ist mit 24,5 Metern lediglich einen halben Meter länger als der des Besten in dieser Disziplin, des Continental CrossContact Winter. Und es gibt vier echte Winterreifen, die beim Bremstest auf Schnee sogar schlechter abschneiden als der Ganzjahres-Pirelli: Neben den Billigheimern von Maxxis und Hankook sind das der finnische Nokian und der altbekannte Goodyear, Letzterer als Schlusslicht mit einem Bremsweg von 26,1 Metern. Nicht bedenklich, aber immerhin 1,6 Meter schlechter als der Ganzjahresreifen. Das ist schlicht und einfach peinlich für einen vom Hersteller klar als Winterspezialisten ausgewiesenen Reifen.
Auch bei allen anderen Testdisziplinen auf Schnee, aber auch auf Nässe und bei Trockenheit warteten die Ganzjahresskeptiker vergeblich auf den großen Einbruch der Leistungen des All-Weather-Italieners. Das beweist, dass es – allen Unkenrufen zum Trotz – bei einem 1,9-Tonnen-SUV wie dem Opel Antara nicht zwingend echte Winterreifen sein müssen, um wirklich sicher durch den Winter zu kommen. Ein wirklich gut gemachter Ganzjahresreifen kann in dieser Fahrzeugklasse durchaus den Ansprüchen genügen. Allerdings sollte man nun dabei nicht den Fehler machen, diese Erkenntnis eins zu eins auf einen 2,5-Tonner wie etwa einen VW Touareg zu übertragen. Da kann das Ergebnis ganz anders aussehen. Dieser Winterreifentest brachte aber noch eine ganz andere Erkenntnis: Ein guter Ganzjahresreifen ist im Winter einem schlechten Winterreifen vorzuziehen. Unser Test zeigt, dass sich die Leistungen der einzelnen Reifen auf Schnee gar nicht so sehr unterscheiden. Auf glatter Fahrbahn liegen die Ergebnisse erstaunlich nahe beieinander – ob teurer oder billiger Winterreifen oder Ganzjahrespneu. Die wirklich dramatischen Unterschiede zeigen sich vor allem bei nasser Fahrbahn.

Der billige Cooper patzt fatal

Die überlangen Nassbremswege des Cooper sind eigentlich eine Disqualifikation für den Einsatz im dichten Verkehr.
Die größte Enttäuschung bereitet der amerikanische Cooper Discoverer M+S. Seine überlangen Nassbremswege disqualifizieren ihn eigentlich für den Einsatz im dichten Verkehr Mitteleuropas. 77,4 Meter Bremsweg aus Tempo 100 – wohlgemerkt mit einem gut bremsenden, modernen SUV mit sauber abgestimmtem ABS und nicht zu hohem Gewicht – das ist schlicht gefährlich. 54,8 Meter benötigte der Beste bei der gleichen Tempo-100-Bremsung, der Continental CrossContact Winter. Somit über 22 Meter weniger. Gut, der Cooper ist ein vergleichsweise preisgünstiger Reifen. Doch der ähnlich billige Hankook beweist mit 59,2 Meter Bremsweg, dass solche Reifen bei Nässe nicht grundsätzlich katastrophal schlecht bremsen. Leider patzt der Cooper auch in anderen Disziplinen – beim Bremsen auf trockener Fahrbahn, beim Kurvengrip, beim Rollwiderstand. Der dritte Billigreifen in diesem Vergleichstest, der Maxxis aus Taiwan, schneidet insgesamt nicht ganz so katastrophal ab wie der Cooper. Kurvengrip und Trockenbremsweg wären akzeptabel bis gut. Wenn da nicht der wie beim Cooper viel zu lange Bremsweg auf nasser Fahrbahn wäre. Sicher, mit 65,2 Meter Bremsweg verzögert er um Welten besser als der in dieser Disziplin völlig versagende Cooper mit seinen 77,4 Metern. Trotzdem bremst der Maxxis bei Nässe einfach deutlich schlechter als namhafte Konkurrenten und damit auf inakzeptablem Niveau. Das allein führt bereits zur Abwertung und zur Note "nicht empfehlenswert".

Winterreifen als Komfort-Plagen sind Vergangenheit

Der Maxxis federt auf kurzen Unebenheiten vergleichsweise steif.
Bei allen Kandidaten fallen die guten Manieren auf der Straße auf. Waren noch diverse Winterreifen vor kaum mehr als zehn Jahren eine echte Komfortplage, so spenden sie heute dem Fahrzeug oft mehr Geschmeidigkeit als so manche Sommerbereifung. War früher penetrantes Singen und bockiges Abrollen im Winterhalbjahr fast unvermeidbar, so rollen die heutigen Lamellen-Winterreifen überaus komfortabel ab. Davon gibt es allerdings zwei Ausnahmen. Der Maxxis federt auf kurzen Unebenheiten vergleichsweise steif. Und der Cooper lässt als Einziger ein vernehmliches, aber insgesamt nicht wirklich störendes Singen hören. Es ist seinem relativ groben Profil geschuldet. Dies ist auch der Grund, warum der Cooper Discoverer M+S seit Jahren als Geheimtipp unter Leuten gilt, die einen Winterreifen suchen, der zudem eine akzeptable Geländetauglichkeit mit ausreichend Grip auf schlammigem Waldboden bietet – typisch und gefürchtet nach Tauwetter im Winter. Diesen Geländegrip offeriert der nach althergebrachter Konstruktionsweise mit vergleichsweise simpler Ruß-Gummi-Mischung gestrickte Cooper sehr wohl, aber die Straßeneigenschaften bei Nässe und Trockenheit sind nun einmal dramatisch schlechter als bei den modernen Winterreifen, die mit feinem Lamellenprofil und Silica-Kunststoff-Mischung arbeiten.
Diese versagen dafür allesamt im Gelände, denn gerade das feine und weiche Lamellenprofil erweist sich gegenüber scharfkantigen Steinen oder herausstehenden Baumwurzeln als extrem empfindlich. Speziell unter dem reichlichen Einfluss von Schmelzwasser können auch eher harmlos aussehende Steine ganze Blöcke des lamellierten Profils durchtrennen oder gar komplett herausreißen. Wer mit solchen modernen Lamellen-Winterreifen im Gelände unterwegs sein will oder muss, sollte deshalb durchdrehende Räder unbedingt vermeiden und so vorsichtig wie nur irgend möglich mit dem Gaspedal umgehen. Der deutlich weniger lamellierte und schnittfestere Ganzjahresreifen leidet unter diesen Bedingungen im Gelände übrigens deutlich weniger – und er bietet gleichzeitig spürbar besseren Vortrieb auf matschigem Schlamm.

Fazit

Unser Winterreifenvergleich zeigt, dass es immer noch drastische Unterschiede zwischen den einzelnen Vertretern dieses Segments gibt. Dass teure Markenreifen dabei nicht zwingend Spitzenleistungen bringen, zeigt der veraltete Goodyear. Dass Billigreifen durchaus empfehlenswert sein können, zeigt der Hankook. Dass Billigreifen aber auch ein dramatisches Sicherheitsrisiko bergen können, zeigt der Cooper mit seiner miserablen Bremsleistung bei Nässe. Für manchen Insider wohl das überraschendste Ergebnis: Ein Ganzjahresreifen kann auch auf Schnee mit echten Winterreifen mithalten. Das zeigt Pirelli. Trotzdem: Insgesamt Testsieger fürs Winterhalbjahr sind Nokian, Continental und Vredestein.