30 Jahre BMW 3er

An historischer Stätte wurde der erste Dreier im Juli 1975 vorgestellt – im Münchner Olympiastadion, wo die deutsche Fußballnationalmannschaft ein Jahr zuvor den Weltmeistertitel geholt hatte. Quasi im Vorgarten der Konzernzentrale präsentierten die BMW-Oberen damals ihre völlig neue Baureihe. Glücksgriff oder Absicht? Der geschichtsträchtige Ort scheint dem Auto nicht geschadet zu haben.

Der Dreier hat sich in den vergangenen 30 Jahren zur erfolgreichsten BMW-Baureihe entwickelt. Sozusagen ein Weltmeister im eigenen Hause. Dabei stand zunächst noch nicht mal fest, wie die neue Reihe heißen sollte. Nach der 5er Limousine, mit der die bis heute gültige Bezeichnung der BMW-Modelle nach Nummern eingeleitet wurde, sollte die erste Ziffer eine 3 oder eine 4 sein. Die Entscheidung ist bekannt.

Seit 1998 läuft die vierte Generation in Regensburg vom Band, das Debüt der fünften Auflage steht beim kommenden Genfer Salon auf dem Programm. War es Zufall oder Absicht, daß die ersten Bilder schon länger bekannt sind? Wissen wir nicht, aber so hatten alle Markenfreunde etwas länger Vorfreude. Damals wie heute.

Schon im ersten Dreier (E21) dominierte in der Frontansicht die charakteristische Niere, die sich in einer leichten Hutze über die Motorhaube bis zur Frontscheibe fortsetzte. Der 3er von 1975 trug das neue Markengesicht stolz vor sich her und sorgte dafür, daß beim Blick in den Rückspiegel sofort klar wurde, wem man besser Platz machen sollte. Dreier fahren bedeutete auch in den Siebzigern, sportlich unterwegs zu sein. Zwar waren die Vierzylinder-Motoren nach dem Ölpreisschock auf niedrige Verbrauchswerte ausgelegt, aber schon der 316 – damals für 13.600 Mark – leistete 90 PS. Das reichte bei einem Leergewicht von wenig mehr als einer Tonne für 160 km/h und reichlich Überholprestige.

Spitzenmotorisierung war im ersten Dreier der 320i, der zwar nach Superbenzin verlangte, dafür aber 125 PS zur Verfügung stellte und 180 km/h Spitze erreichte. Bei der IAA 1977 legten die Münchner in Sachen Leistung nach und pflanzten die ersten Reihensechszylinder unter die Haube – ein Novum in dieser Fahrzeugklasse. Vor allem der 323i bewies sich als Wolf im Schafspelz: Mit 143 PS markierte er die Spitze der Modellreihe. Er kratzte schon knapp an der magischen 200er-Grenze und festigte den sportlichen Ruf. Und damals ahnte niemand etwas vom M3.

Mit seiner zum Fahrer geneigten Mittelkonsole führte der Dreier ein für lange Zeit prägendes BMW-Element ein. Zur Sicherheit dienten damals entschärfte und gepolsterte Kanten, der Airbag war noch Zukunftsmusik. Während alle Dreier-Fahrer den gleichen Arbeitsplatz hatten, dokumentierte die Front die Rangfolge der Baureihe: Die Zweiliter-Modelle und die Sechszylinder hatten Doppel-, die Vierzylinder einfache Rundscheinwerfer.

Sechs Jahre nach Markteinführung lief der millionste Dreier vom Band – es wurde Zeit für die nächste Generation E30 ab 1982. Äußerlich wurde der Dreier runder, die Blinker wanderten aus den Kotflügelspitzen in die Stoßfänger, die B-Säule wurde breiter und mattschwarz lackiert. Obwohl der Neue drei Zentimeter kürzer geriet, bot er im Innenraum vier Zentimeter mehr Platz. Eine um 35 Millimeter breitere Spur sorgte für kraftvolleres Auftreten. Trotz besserer Ausstattung speckte der zweite Dreier um 30 Kilo ab, die Triebwerke wurden noch stärker. Dank mehr Drehmoment brachte es der 323i auf 202 km/h Spitze.

Am Ende des ersten Baujahres der zweiten Generation hatte BMW bereits 233.781 Dreier abgesetzt und präsentierte im Herbst 1983 die nächste Neuheit: den ersten Viertürer im Modellprogramm. In der Münchner Zentrale hatte man damit auf Kundenwünsche reagiert, die sich einen bequemeren Zugang zum Fond wünschten. Der viertürige Dreier wurde erwachsen: Eine Familie mit Kindern war kein Argument mehr, sich gegen das Auto zu entscheiden. Und die Modellreihe wuchs weiter.

1984 kam der 325e ("eta" mit Zweimassenschwungrad) auf den Markt, dessen 2,7 Liter großer Reihensechser konsequent auf Wirtschaftlichkeit ausgelegt war. Mit 122 PS Leistung bei niedrigen 4250/min verbrauchte er nur 8,4 Liter im Schnitt und war – ebenfalls der Umwelt zuliebe – ausschließlich mit Katalysator zu haben. Nur ein Jahr später kam der Einbau des ersten Selbstzünders unter der Haube des 324d schon fast einer Revolution gleich. Immerhin lagen die Fahrleistungen mit 165 km/h Spitze noch auf ordentlichem Niveau. Mit dem neuen 325i tröstete man zugleich die Sportfans: Das Flaggschiff der Baureihe brachte es auf 171 PS und rannte damit 217 km/h. Er war der erste Dreier, den es als 325iX mit permanentem Allradantrieb gab.

Noch im selben Jahr setzten die Münchner die Blechschere an und stellten 1985 den ersten eigenen Cabrio-Dreier auf die Beine, vorher hatte Baur das übernommen. Der neue Frischling debütierte als 325i. Das echte Bonbon aber kam etwas später und begründete einen Mythos: Mit dem 200 PS starken M3, dessen Vierventil-Vierzylinder aus einem Wettbewerbsmotor abgeleitet war, markierte BMW die Leistungsspitze der zweiten Generation und stellte ein begehrenswertes Auto für sportliche Fahrer in die Verkaufsräume. Mit dem Zusatz "Evolution" legte BMW kurze Zeit später eine kleine Sonderserie noch leistungsstärkerer M3 auf. Erkennbar am opulenten Spoilerwerk wurde der Spezial-M3 von einer 220 PS-Maschine befeuert.

Schon 1984 hatte sich ein Ingenieur aufgrund Familienzuwachses Gedanken über eine weitere Modellvariante gemacht. Er zog sich mit seiner 3er Limousine in die heimische Garage zurück, versetzte die C-Säule nach hinten und präsentierte das fertige Ergebnis im April 1985 seinen Vorgesetzten. Die waren von dem Ergebnis so begeistert, daß sie im August 1987 die Kombivariante als Serienversion präsentierten – den 3er Touring, damals noch mit einem kleinen "t" geschrieben. Wegen seines großen Erfolgs wurde der E30-Kombi sogar drei Jahre länger als die baugleiche Limousine produziert. Mit dem 318is wurde 1989 die letzte Neuerung der zweiten Baureihe auf die Räder gestellt. Als erster Großserien-Dreier mit Vierventil-Motor profitierte der 136 PS starke 318is von den Erfahrungen mit dem M3.

Ende der Achtziger war es für den 3er in seiner bisherigen Form vorbei. BMW präsentierte Ende Oktober 1990 auf dem werkseigenen Testgelände im französischen Miramas ein völlig neu gestaltetes Modell. Neben der Silhouette fielen beim Blick auf die glatte Front Doppelscheinwerfer auf, die hinter einer Klarglasscheibe saßen. Innen verbesserte sich das Platzangebot, Fondpassagiere durften sich über ein Plus von drei Zentimetern freuen. Zuwachs gab es auch unter der Haube. Alle Sechszylinder erhielten vier Ventile pro Brennraum, während die Vierzylinder fast unverändert übernommen wurden. Damit stand zunächst kein Dreier der dritten Generation (E36) mit weniger als 100 PS auf der Straße (der 318 tds mit 90 PS folgte erst 1994). So verfügte das Einstiegsmodell 316i über 102 PS, das Topmodell 325i leistete 192 PS. Die Leistungsspanne spiegelten sich in den Preisen von 30.800 Mark und 49.000 Mark wider.

Zum ersten Mal hatte ein Dreier als Viertürer debütiert, aber die nächste Karosserievariante ließ nicht lange auf sich warten und kam 1992 anders als gedacht. Der Zweitürer war nicht mehr klassische Limousine, sondern sportliches Coupé – drei Zentimeter niedriger als der Viertürer und mit einer um acht Zentimeter verlängerten Frontpartie. Breitere Türen mit rahmenlosen Fenstern und verdeckten B-Säulen sowie die kürzere und flachere Kofferraumhaube rundeten die eigenständige Linie ab. Mit dem Coupé hielt auch die variable Nockenwellensteuerung Vanos Einzug in die Dreier-Reihe. Sie verbesserte Drehmoment und Verbrauch. Außerdem neu und zunächst dem Viertürer vorbehalten: der neue Sechszylinder-Diesel im 325d mit 115 PS.

Die BMW-Ingenieure gönnten sich keine Pause und brachten Ende 1992 endlich das Topmodell. Kurvenkünstler und Bleifüße hatten schon sehnsüchtig auf den neuen M3 gewartet, das Coupé übertraf dank Reihensechser mit 286 PS in einem kaum als Sportwagen auszumachenden Blechkleid alle Erwartungen. Später sollte der Motor auch in der Limousine und im M3 Cabrio seinen Dienst verrichten. Apropos: Der offene 3er debütierte im Frühjahr 1993 und war zunächst als 318i, 320i und 325i zu haben.

Wer gedacht hatte mit Coupé, Limousine und Cabrio wäre die Karosserievielfalt des Dreiers erschöpft, den überraschte BMW 1994 mit einer gekürzten Version – dem 3er Compact. Der 4,21 Meter kurze Dreier hatte zwei Türen, eine große Heckklappe und Platz für vier bis fünf Personen. Er stand zunächst in zwei Motorisierungen als 316i und als 318is im Programm. Im Sommer 1995 folgte mit dem 90 PS starken 318tds ein Selbstzünder, kurz danach bekam der M3 als Topmotorisierung eine Kraftspritze auf 321 PS. Und BMW bastelte weiter am Motor des 325i. Der wuchs auf 2,8 Liter Hubraum, nannte sich 328i und konnte mit seinen 193 PS noch am ehesten mit dem Überflieger M3 Schritt halten.

Was noch fehlte war ein Kombi, der debütierte erst 1995 als Touring – auf Wunsch und mit Rücksicht auf die Zielgruppe zum ersten Mal mit zwei integrierten Kindersitzen auf der Rückbank. Der 3er Touring kam als 320i, 328i, 318tds und 325tds auf den Markt, etwas später folgte der 318i und der 323i. Komplettiert wurde die Baureihe schließlich 1997 mit dem 316i Touring. Damit war dann aber auch Schluß für die dritte Baureihe, denn der vierte Dreier stand schon in den Startlöchern.

In seinen Dimensionen blieb sich der 3er treu: Der neue E46, der im Mai 1998 zunächst als viertürige Limousine an den Start ging, wuchs in Länge und Breite um rund vier Zentimeter. Im Vergleich zum ersten 3er legte er aber nur zwölf Zentimeter zu. Die Niere war jetzt in die Motorhaube integriert und prägte gemeinsam mit den Doppelscheinwerfern hinter klaren Abdeckscheiben das neue 3er Gesichts. Der Innenraum war entsprechend den Außenmaßen gewachsen: Der zusätzliche Radstand verschaffte den Fondpassgieren unter anderem 20 Millimeter mehr Kniefreiheit.

Bei den Motorisierungen gab es eine Neuheit im Programm: Mit dem 320d kam der erste Diesel-Direkteinspritzerunter die Haube. Dank 136 PS trieb er den Dreier auf 207 km/h Spitze bei nur 5,7 Liter Verbrauch. Basismodell war jetzt der 318i mit 118 PS, gefolgt vom 320i mit 150 PS-Sechszylinder, 323i mit 170 PS und schließlich dem 193 PS starken 328i, der eine Spitzengeschwindigkeit von 240 km/h erreichte. Getoppt wurde diese Leistung erst im März 2000 mit der dritten Generation des M3. Sein Reihensechser leistet 343 PS und beschleunigt den schnellsten Serien-Dreier aller Zeiten in 5,2 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100.

Von den noch fehlenden Karosserievarianten brachte BMW zuerst das Coupé auf den Markt. Es kam im April 1999 zunächst als 323Ci und 328Ci, im Sommer folgte der 320Ci und im Frühjahr 2000 der 318Ci. Wie das Vorgängermodell basierte der neue Zweitürer auf der Limousine, war aber 17 Millimeter länger, 18 Millimeter breiter und 46 Millimeter niedriger. Im Herbst des selben Jahres folgte mit dem Kombi die dritte Variante, die ab 2000 neben den bekannten Motorisierungen als 330d Touring den mit 184 PS (später 204 PS) stärksten Diesel der gesamten Baureihe erhielt. Im Frühjahr 2000 wurde dann das auf dem Coupé basierende Cabrio präsentiert.

Das Jahr 2001 begann für den 3er mit der Vorstellung der letzten noch fehlenden Variante, des Compact. Verglichen mit der 3er Limousine war der neue Compact bei gleichem Radstand um 21 cm kürzer, gegenüber dem Vorgänger hatte er dagegen um jeweils 53 Millimeter an Länge und Breite gewonnen.

Im März 2005 steht der neue Dreier, die fünfte Generation, bei den Händlern. Er kommt wie seine drei jüngeren Brüder erst einmal als Viertürer, soll die mittlerweile dreißigjährige Erfolgsgeschichte nahtlos fortsetzen. Ob er das Zeug dazu hat, erfahren Sie ab Freitag in AUTO BILD, wo der neue 320d gegen seinen Vorgänger antreten muß.