3er Touring gegen Avant und T-Modell

Der neue BMW 325i Touring startet am 17. September, dann beginnt die Markteinführung bei den Händlern. Im Vergleich zu seinem Vorgänger zeichnet sich der Neue durch 42 Millimeter mehr Länge, 35 Millimeter mehr Radstand und 78 Millimeter mehr Breite aus. Das schafft Platz im Fond – und läßt gleichzeitig dem 1er (dem Golf von BMW) mehr Luft. Eng zugeschnitten bleibt nach wie vor der Kofferraum, dessen Ladevolumen sich auf dem Level eines Kompakten bewegt.

Mit 1385 Litern nach Umlegen der Rücksitzlehnen liegt der Touring unter Golf-Plus-Niveau (1450 Liter). Und auch der Klappmechanismus der Rückbank ist so aufregend wie ein Butterbrot: Sitzlehnen fallen im Verhältnis 2:3 nach vorn, das war's. Sonst bewegen sich alle Daten oberhalb der Kompaktklasse: vor allem der Preis. Für den 325i mit 218-PS-Sechszylinder nimmt BMW mindestens 33.400 Euro. Dafür kauft der Kunde ein Lebensgefühl, das BMW traditionell mit "Freude am Fahren" umschreibt. Dank Hinterradantrieb und Reihensechszylinder.

Der 24-Ventil-Saugmotor gehört zum Besten, was Motorenbau zu bieten hat. Er läuft so sanft wie das Handwäscheprogramm einer Miele: völlig vibrationsfrei, beinahe lautlos, nur beim Beschleunigen spielt er ein kerniges Konzert aus zwei Auspuffrohren. Dabei fühle ich mich selbst in scharfen Kurven so sicher wie im Simulator. Weil das Fahrwerk engen Kontakt zur Straße schließt. Straff federt der BMW über Bodenwellen, die Mercedes-Fahrer kaum spüren. Dabei hab' ich mit der direkten Lenkung den Touring gut im Griff. Beim Rangieren dagegen verlangt sie zuviel Kraft, geht recht schwer.

Neu ist das zweistufige Bremslicht. Bei einer Vollbremsung leuchtet es heller auf. Das soll nachfolgenden Autos signalisieren: "Achtung, Gefahr!". Ehrlich gesagt – registriert habe ich diese Warnmeldung erst spät. Nicht zu übersehen sind BMWs Bemühungen, im Cockpit einen Wiedererkennungseffekt zu erzielen. Alle neuen Modelle starten auf Knopfdruck statt mit Zündschlüssel. Alle haben diesen silbernen Knauf in der Mittelkonsole, wenn sie mit iDrive ausgestattet sind (2250 Euro). Dieser sogenannte Controller führt nach kurzer Eingewöhnung recht logisch durch das Menü.

Aus der 5er-Reihe hat BMW die klappbare Heckscheibe übernommen. Das ist pfiffig, so kann ich auch mal eine leichte Tasche in den Kofferraum legen, ohne die ganze Klappe öffnen zu müssen, oder lange Latten transportieren. Im Kofferraum unterhalb des Ladebodens entdecke ich eine praktische Einkaufskiste und eine Matte aus dem Gepäckraumpaket (220 Euro), die sich wie ein roter Teppich über die Ladekante rollt. Damit Getränkekisten und Fahrräder nicht über den Metallic-Lack schubbern. Trotzdem frage ich mich: das hält?

Beste Kombi-Talente bietet in meinen Augen der Mercedes. Weil die C-Klasse es am besten schafft, Kind, Koffer und Karriere zu vereinbaren. Mit 470 Litern Ladevolumen hat sie nicht nur den größten Kofferraum bei voller Sitzplatzanzahl, sondern auch die höchste Zuladung (490 kg) und bietet als einziger Kombi eine durchgehend ebene Ladefläche. Wo früher ein Reserverad steckte, ist heute alles frei. Dieser Platz läßt sich füllen: mit Einkaufsbox (Serie), Tirefit, Decken, Gummistiefeln. Die Kofferraumabdeckung fährt auf Schienen und wickelt sich auf Knopfdruck zusammen.

Alles super! Das gilt zunächst auch an der Tankstelle: Super statt Super plus. Nur genehmigt sich der V6 mit 10,1 Litern im Schnitt leider auch am meisten Sprit. Und leistet dabei am wenigsten: Beim Beschleunigen hängen Avant und Touring das T-Modell ab. Gut gefällt mir die Lenkung des Mercedes. Starker Seitenwind und tiefe Spurrillen bringen den Stern nicht aus der Ruhe.

Ich habe die C-Klasse jederzeit gut im Griff, ohne übermäßig korrigieren zu müssen. In den Multikontur-Sitzen (ab 441 Euro) fühle ich mich ohnehin königlich aufgehoben. Auf Knopfdruck pusten sich Luftkissen auf, die sich perfekt an den Körper schmiegen. Die Sechsgang-Schaltung dagegen könnte etwas präziser geführt sein, schaltet aber mit weniger Widerstand als im BMW.

Sauber läuft der Schalthebel im Audi Avant durch alle Gassen. Was dem A4 im Vergleich zu C230 und 325i fehlt, ist Laufruhe. Der 200-PS-Vierzylinder wirkt schon im Leerlauf rauher. Dafür teufelt er bei niedrigen Drehzahlen los, als sei die Polizei hinter ihm her. Dank des Turbo, der ab 1500 Touren mächtig anschiebt. Der Turbo-FSI erinnert mich an einen Diesel: viel Druck schon aus niedrigen Drehzahlen, günstiger Verbrauch (9,1 Liter). Dabei ist das nutzbare Drehzahlband viel größer als beim Diesel, dreht der Audi-Motor munter bis zum Begrenzer.

Auf nasser Straße spielt ihm sein Temperament aber einen Streich. Dann dreht der Fronttriebler schnell durch: im ersten Gang oft, im zweiten manchmal und sogar im dritten gelegentlich. Trotz der fein abgestimmten Elektronik.

Klein, aber fein paßt auch zum Kofferraum des Avant. Mit 442 Liter Fassungsvermögen fällt das Gepäckabteil des Kombis sogar kleiner aus als das der A4-Limousine (460 Liter). Mit zwei Handgriffen – Lehnen lösen – vergrößert sich das Köfferchen zum 1354-Liter-Koffer. Unter dem doppelten Ladeboden fährt kein Kleinkram mehr mit. Außer dem Bordwerkzeug, das im aufgeschäumten Kunststoff steckt. Insgesamt wirkt der Audi A4 eine Nummer kleiner als der Mercedes, besonders im Innenraum. Aber gerade die Kleinsten haben in der Geschichte ja oft schon die größte Karriere gemacht.

Fazit: Der neue Geschäftsführer ist der Audi Avant. Der Mensch ist ein Homo oeconomicus, ein wirtschaftlich denkender Mensch. Weil das so ist, heißt der Sieger Audi A4 Avant. Zwar können die Konkurrenten alles eine Spur besser – der Mercedes lädt souveräner ein, der BMW bringt mehr Fahrspaß –, das beste Preis-Leistungs-Verhältnis aber bietet der A4. Deshalb wird er auch Geschäftsführer: Denn Kompetenz kostet natürlich, muß aber trotzdem bezahlbar bleiben.