40 Jahre AUTO BILD: VW Golf GTI 16V im Test

Der folgende Artikel erscheint heute exakt so, wie er damals gedruckt wurde – unverändert, ohne Ergänzungen und ohne Einordnung aus heutiger Sicht. Ein Stück Zeitgeschichte, das wir zum Jubiläum noch einmal genauso zeigen, wie unsere Leserinnen und Leser es einst erlebt haben.

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An der Ampel geht der Golf 16V ab, als hätte er eine Turbine unter der Haube. Gut, der Motor tritt schon bei niedriger Drehzahl mächtig an. Ein Blick in den Rückspiegel bestätigt es mir. Auch dicke 3-Liter-Autos und Sportwagen bleiben zurück. Das Auto mit den unauffälligen Ziffern 16V im kleinen roten Rechteck am Kühlergrill und an der Heckklappe erledigt das Ganze unauffällig, leise und ohne Krawall.

Der Unterschied zum normalen Golf GTI wird schon auf den ersten Metern spürbar. Die Auto-Hochtechnologie – ein raffinierter Zylinderkopf mit zwei Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder – zahlt sich für den Fahrer in fast jeder Situation aus: durch noch größere Sicherheit beim Überholen und sehr hohe Reisedurchschnitte. Im Test schluckte der 16V nur rund einen halben Liter mehr als der GTI. Dennoch blieb der stärkste Golf auch damit noch in der Nähe der 10-Liter-Marke, selbst wenn ich ihm längere Zeit Vollgas abverlangte. Ein Beweis, dass Hochleistungsmotoren durch optimale Verbrennung doch sparsam und sauber arbeiten können.

Als ich hinter dem Lenkrad Platz nahm, fühlte ich mich sofort zu Hause. Auch mit langen Beinen – ich bin 1,93 m – sitzt man gut. Die vorderen Schalensitze sind eine Klasse für sich, genau die richtige Mischung zwischen Komfort und Sportlichkeit. In schnellen Kurven geben sie prima Halt. Die sportliche Fünfgang-Knüppelschaltung mit dem typischen schwarzen Golfball als Knauf arbeitet leichtgängig und genügend präzise (wenn es auch heute schon bessere Getriebe gibt).

Das Erstaunlichste bleibt aber im 16V immer wieder der Motor. Er ist kaum weniger kultiviert als das "normale" 1,8-Liter-Triebwerk mit Benzineinspritzung, das schon eine Perle im VW-Audi-Programm ist. Klaglos lässt sich der Motor auf Drehzahlen von bis zu 7000 Umdrehungen pro Minute bringen. Erst jenseits der Schallgrenze der 200-km/h-Marke braucht der Hochleistungs-Golf einen gehörigen Anlauf, um bis zur absoluten Höchstgeschwindigkeit von 208 km/h vorzustoßen.

Mehr als zweieinhalb Jahre dauerte die Reifezeit des 16V, den VW schon bei der Frankfurter IAA 1983 vorgestellt hatte, aber nicht in den Handel brachte. Trotz der Begeisterung für den Motor war ich zunächst von dem Auto enttäuscht: Seltsamerweise geht er gar nicht so viel schneller als der GTI, dachte ich. Erst die Stoppuhr und die noch präziseren elektronischen Messgeräte überzeugten mich, dass der Schub des 139-PS-Motors schon sehr erstaunlich ist. Die VW-Ingenieure haben der Versuchung widerstanden, den Super-Golf in einen Gran Turismo klassischer Art mit spartanischer Härte zu verwandeln. Das angenehm komfortable Fahrwerk verwischt anfangs den Eindruck, in einem sehr schnellen Auto zu fahren.

Die üblichen Straßenunebenheiten und Bodenwellen bügelt der 16V elegant und gleichmütig aus. Nur ganz kurze Stöße auf extrem schlechten Straßen verhärten die Stoßdämpfer deutlich. Sehr gut gefallen hat mir die Servolenkung. Sie kostet zwar 1186 Mark extra. In ihrer Leichtgängigkeit und Präzision ist sie für mich eine der besten; denn sie lässt mich niemals den Kontakt zur Straße verlieren.

Tadellos arbeiten auch die Bremsen, die gegenüber dem 112-PS-GTI der gesteigerten Leistung angepasst worden sind. Scheiben natürlich an allen vier Rädern. Die Bremsen waren der Schwachpunkt des alten GTI. Die ungewohnt lange Reifezeit für den 16V hat sich technisch voll ausgezahlt. Dafür wurde die Warteschlange immer länger. Rund 10.000 erwartungsfrohe Käufer haben Verträge unterschrieben; sie wurden schon mehrfach vertröstet. "Ab Februar geht es richtig los mit der Produktion", versichert ein VW-Sprecher. Wer jetzt einen 16V bestellt, bekommt ihn Ende 1986.

Bleibt weiter die Frage für viele GTI-Fans: Welchen kaufen? Hier meine Antwort: Der normale GTI ist ein überaus rundes Auto, seine 112 PS sind ein erstaunliches Leistungspotential. Der neue 16-Ventiler bietet deutlich mehr Sicherheit bei riskanten Überholsituationen. Am Ende einer langen Geraden, die in einer Kurve mündet, tauchte plötzlich vor mir ein schneller Mercedes auf. Mit dem Schub des 16V konnte ich mein Überholmanöver noch problemlos beenden; mit dem einfachen GTI hätte ich es nicht geschafft.

Gut ist: VW hat beim Topmodell auf optische Effekthascherei verzichtet. Trotz des starken Motors ist keine der positiven Fahreigenschaften des normalen GTI verloren gegangen. In der Innenausstattung unterscheidet sich der GTI und 16V nur beim Tacho – der reicht beim 16-Ventiler großsprecherisch bis 260 km/h. Das bietet Spielraum für Tuner-Individualisten, die den 16V eindrucksvoller machen wollen.

Bisher führte der GTI die Gilde der sportlichen Kompaktwagenklasse an. Sein hohes Leistungsniveau in Verbindung mit dem sparsamen Motor blieb bis zum heutigen Tag über nahezu 10 Jahre konkurrenzlos. Ein klassenloses Fahrzeug, das seine Liebhaber vom Arbeiter bis zum Generaldirektor fand. Einzige Schattenseite: die langen Lieferzeiten von wenigstens einem Vierteljahr. Manche Händler haben weder einen Prospekt, geschweige denn einen Vorführwagen. Sie brauchen ihn kaum, denn es hat sich herumgesprochen, dass der GTI ein Auto mit erstklassiger Straßenlage ist.

Nur wer genau hinsieht, erkennt die Feinheiten, die den GTI 16V äußerlich vom Standard-GTI unterscheiden. Beispielsweise die Luftführung zur Bremskühlung im Frontspoiler oder die breitere Niederquerschnittsbereifung. Dezent und unscheinbar sind die 16V-Schriftzüge am Kühlergrill und Heck angebracht. Der gravierende Unterschied: 4 Ventile pro Zylinder, 2 obenliegende Nockenwellen, elektronische Kennfeldzündung, noch mehr Kraft und Temperament, ein wahres Meisterstück ohne nennenswerte Schwächen.

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