45 Jahre M GmbH

Im Namen des Vaters

Die Geschichte des BMW M1 brauchte etwas länger, um glücklich zu enden. Wir unternehmem wir eine Ausfahrt mit dem Original und seinen Erben.

Manuel Iglisch

08. März 2017, 10:11 Uhr

Lassen Sie uns, bevor wir die haarsträubende Entstehung des BMW M1 entlangschreiten, schnell noch einen kleinen Irrtum ausräumen. Einen, der die Entstehung der M(otorsport) GmbH betrifft, die gern mal mit der des M1 in einen Topf geworfen wird. Letzterer, so heißt es häufig, sei schließlich der Ursprung von allem; der einzig wahre Grund, weshalb der Laden 1972 ins Leben gerufen wurde, und somit auch der Grundstein der gesamten Moderne. Nun, ob sich M2 bis M6 auch ohne sein Vermächtnis heute so aufreihen würden, darf sicherlich bezweifelt werden. Schließlich ging jede frühe M-Baureihe in irgendeiner Form aus dem M1 hervor.

Mit dem M1 wollte BMW gegen Porsche und Ferrari antreten

Die GmbH an sich jedoch existierte schon einige Jahre vor ihm, er kam schließlich erst 1978. Oberstes Ziel des M1 war der Rennsport in der sogenannten Gruppe 4, einer Rundstreckenklasse für Ferrari 365 GTB4, Porsche Carrera RS und Co. Die Straßenversion (zur Homologation mussten 400 Exemplare in 24 Monaten abgesetzt werden) sollte zeitgleich entstehen, als Nebenprodukt, der ursprünglich anvisierte V8-Motor wiederum einer Synergie mit dem damaligen Formel-1-Projekt entspringen. Die Form steuerte kein Geringerer als Giorgetto Giugiaro (Italdesign) bei, während Lamborghini nicht nur in die Entwicklung von Bodengruppe und Fahrwerk einbezogen wurde, sondern gleichzeitig auch den Zuschlag für Montage und Fertigung erhielt. Sagen wir es einmal so: An Ambitionen mangelte es der Truppe damals nicht; eher an Kapazitäten, wie sich schon bald herausstellen sollte. 1976 reifte in München die Erkenntnis, dass das angedachte Formel-1-Triebwerk weder finanziell noch zeitlich zu stemmen sei, was im Umkehrschluss bedeutete, dass es auch keinen Ableger von diesem Motor für den M1 geben würde.

Der Reihensechszylinder im Heck war eigentlich eine Notlösung

Ein Aggregat aus fremder Feder kam nicht infrage, weshalb Motorenpapst Paul Rosche kurzerhand auf den bestehenden 3,5-Liter-Sechszylinder angesetzt wurde, den er nun mit allen erdenklichen Mitteln zum Sportmotor heranzuzüchten hatte. Trotz des genialen Reißbrett-Tüftlers war damals jedoch schon klar, dass man die angestrebte Leistung des V8-Motors nicht erreichen würde. Und so musste der M1 eben auch an anderer Stelle verlieren, wenn er tatsächlich konkurrenzfähig werden wollte. Die Folge: ein revidiertes Lastenheft, das neben dem neuen Motor eine ebenfalls neue Kunststoffkarosserie, geringere Außenabmessungen, einen kürzeren Radstand sowie weniger Ausstattungs-Speck vorsah. Damit schien der M1 wieder auf Kurs, entwickelte sich proper, nicht zuletzt auch, weil Lamborghini in das Projekt richtig viel Herzblut investierte. Doch der nächste Tiefschlag folgte prompt. 1977 gerieten die Italiener plötzlich in finanzielle Schieflage, worauf die gesamte Entwicklung erneut zu kippen drohte. Es kam zur Trennung und damit zur Neuausrichtung der gesamten Logistik. Ein Großteil der Montagearbeiten ging dabei an Baur in Stuttgart über, während sich einige Ex-Lamborghini-Mitarbeiter formierten, um die Zusammenarbeit mit Italdesign sowie den dort ansässigen Zulieferern zu koordinieren.Schließlich kamen Gitterrohrrahmen und Karosserie unverändert aus dem Süden, wo sie auch zusammengebaut und lackiert werden sollten. BMW trieb unterdessen den Entwicklungs-Endspurt voran. Chassis, Fahrwerk, Lenkung und Getriebe wurden unter Zuhilfenahme des Turbo-Vierzylinders erprobt, der Reihensechser absolvierte derweil seine letzten Testläufe auf dem Motorenprüfstand. Erprobung in der Klimakammer, Hochgeschwindigkeitstests in Nardò, Feinschliff an der Ergonomie – alles durchgepeitscht im Schweinsgalopp.

Ein Markenpokal begründete den legendären Ruf des M1

Am Ende schaffte man tatsächlich, woran zwischenzeitlich kaum noch jemand geglaubt hatte: die Fertigstellung zum Pariser Automobilsalon, wo der M1 1978 erstmals ins Licht der Welt rollte. Just in time, wenn man so will, und doch irgendwie zu spät. Denn zu diesem Zeitpunkt war längst absehbar, dass man die Homologations-Auflage im vorgegebenen Zeitfenster nicht würde absetzen können. Damit schien die ursprüngliche Mission gescheitert, noch bevor sie überhaupt richtig begonnen hatte. Drei Jahre Entwicklung, auf dem sicheren Weg ins Voll-Fiasko, wäre da nicht Jochen Neerpasch, der damalige M-Chef, gewesen, der in allerletzter Sekunde doch noch einen Jahrhundert-Clou landete. Heute würde man selbigen wahrscheinlich schlicht als Markenpokal bezeichnen, damals jedoch nannte man ihn Procar. Ein hammerhartes Rundstrecken-Gemetzel im Vorprogramm der Formel 1, wo es sich die fünf Trainingsschnellsten mit allerhand Privatiers und Routiniers mal so richtig besorgen konnten. Mehr Rennsport-Marketing ging nicht – schon gar nicht in der Gruppe 4, für die der M1, unter uns gesagt, letztlich auch ein wenig zu schwer gewesen wäre. Doch am Ende steht genau das, dieses gesamte Tohuwabohu um seine Historie, der schmale Grat zwischen Erfolg und Misserfolg, quasi sinnbildlich für den M1 selbst.Es zählt nicht, was er wirklich zustande brachte, sondern nur, was er bis heute repräsentiert. Er ist das Wahrzeichen der M GmbH, der einzige weltbekannte Sportwagen, der seinen Reihensechser als Heck-Mittelmotor trägt, dazu ein Symbol für unbedingten Entwicklungswillen und nicht nur namentlich der einzig würdige Ausgangspunkt, an dem sich 45 Jahren M GmbH heute auffächern.

Wie sich der M1 und seine Erben fahren, sehen Sie in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel mit allen technischen Daten und Tabellen gibt es als Download im Online-Heftarchiv.

Die Geschichte des M1 ist eine von Tragik und Ruhm gleichermaßen. Mit einer Vielzahl an Rückschlägen und einem Ende, das sich erst im Nachhinein als glückliches erweisen sollte. Mag sein, dass er die anfangs in ihn gesteckten Hoffnungen nur zum Teil erfüllte, wenngleich er vieles, nur sicher kein schlechter Sportwagen geworden war. Im Gegenzug zahlt er aber auch bis heute ins Ansehen der M GmbH ein. Als technisches Sinnbild der frühen Ära, als Visionär einer Sportwagengattung und insbesondere als Wegbereiter für all die weiteren Ms, die aus seiner DNA hervorgehen sollten. Und dieser Stammbaum lässt sich tatsächlich stringent skizzieren. Beginnend mit M 635 CSi und M5, die seinen Motor fortführten, über den ersten M3, der ihn in gekürzter Form adaptierte, bis hin zum M4, der als namentliche Abspaltung hervorging, und dem M2, der wiederum aus der Technik der größeren Geschwister entstand und den M1 so gesehen mit Fug und Recht Opa nennen darf.