5008 Hybrid 136 e-DSC6: Test

Die Franzosen trauen sich jetzt sogar, den benzinelektrischen Mix aus kleinem Dreizylinder und ins Getriebe integriertem Elektromotor in ihrem neuen Siebensitzer-SUV 5008 anzubieten. So treffen 136 PS auf 1768 Kilogramm Auto. Im Test die GT-Ausstattung (4150 Euro extra) – gute Mischung oder doch eher gemischte Gefühle?

Fangen wir den Test einmal innen an. Vorn und in der geteilt längs verschiebbaren zweiten Reihe mit neigungsverstellbarer Lehne und angenehm hoch überm Wagenboden platzierten Polstern (355 mm) sitzen auch große Gäste gut. Allerdings müssen sich hochgewachsene Piloten mit dem kleinen Tiefflieger-Lenkrad zum Drüberlinsen und dem massiven Cockpit arrangieren.

Wer von stattlicher Statur ist, fühlt sich hier womöglich leicht eingemauert. Und vermisst bei den durchaus komfortablen und ordentlich stützende Polstern eventuell eine Verlängerung der Oberschenkelauflage – die kostet im Komfort-Paket 2550 Euro extra. Dann lieber das Air-Paket (1450 Euro, nur GT) sparen, das große Panorama-Ausstell-Schiebedach raubt in Reihe zwei wertvolle Luft überm Scheitel.

Die dritte Reihe – sie ahnen es womöglich – erfordert beim Ein- und Ausstieg trotz Sitzfaltautomatik und großer Tür einiges an Beweglichkeit, sollte aus Platzgründen dem Nachwuchs vorbehalten bleiben. Oder der Kofferraum-Erweiterung dienen, so verschwinden stolze 748 bis 1815 Liter Gepäck an Bord (nach VDA, Peugeot nennt zusätzlich 916 bis 2232 Liter).

Mit sieben Sitzen reicht es nur noch für 259 Liter (Peugeot: 348 Liter). So oder so muss Ladung aber knapp 82 Zentimeter hochgewuchtet werden – die im Boden versteckte dritte Sitzreihe erlaubt keine flachere Bauweise.

Bei der Bedienung setzt Peugeot vor allem aufs Touchen, weniger auf Tasten. Funktioniert nach kurzer Eingewöhnung aber ganz gut, weil die Kurzwahlflächen groß und klar beschriftet sind. Ja, Sitzheizung im Menü einstellen ist und bleibt lästig, geht aber auch per Sprache. Und über "Okay, Peugeot" lässt sich auch sonst so manches vernünftig regeln.

Nervig allerdings, dass ChatGPT im 5008 von vorgestern ist und als Präsidenten der USA Joe Biden nennt. Das weiß aktuell natürlich auch die erwähnte Quelle (Wikipedia) besser. Problemfrei arbeitet dagegen die kabellose Handykopplung (Android/Apple).

Wer ohne Smartphone reist, findet im TomTom-Navi (1280 Euro im Paket, Serie für GT) einen brauchbaren Lotsen – trotz einfacher Grafik, fehlender Satellitenansicht und farbiger Darstellung nur der verstopften (rot), nicht der freien Strecken.

Schön wäre auch die freie Sicht nach hinten, der aber eine recht massive D-Säule und sehr flache Fenster entgegenstehen. Vor allem die Heckscheibe im Breitbildformat von 4:1 erschwert risikofreie Abbiegemanöver in der Stadt. Bei schlechtem Wetter verschärft sich das Problem, weil der sehr kurze Heckwischer (rund 30 cm) nur etwa die Hälfte der Scheibe erreicht, die andere Hälfte bleibt von ihm völlig unberührt.

Im Rangierbetrieb hilft dann die Rückfahrkamera, schon beim Allure Serie wie auch LED-Scheinwerfer, Klimaautomatik, Start/Verriegelung schlüssellos, Sitzheizung vorn, 19-Zoll-Leichtmetallräder und Apple CarPlay sowie Android Auto kabellos. Unser GT glänzte darüber hinaus auch mit LED-Pixel-Scheinwerfern, 21-Zoll-Panoramadisplay, Navi, adaptivem Tempomaten, elektrischer Heckklappe, Lenkradheizung und mehr.

Ein Blick aufs Datenblatt reicht, um vom 5008 Hybrid 136 keine draufgängerische Dynamik zu erwarten. Der Verbund aus 1,2 Liter kleinem Dreizylinder und im Sechsgang-Doppelkuppler versteckten Elektromotörchen macht seine Sache dennoch nicht schlecht.

Zum einen, weil der 48-Volt-Hybrid in dem 4,79 Meter langen SUV akustisch zurückhaltend auftritt. Das Gejaule und Geplärre der oft kleineren Konzern-Cousins mit gleichem Antrieb wird offenbar von einer zusätzlichen Lage Dämmmaterial geschluckt. Erst wenn es richtig zur Sache geht und der 5008 an seine Kraftreserven muss, knurrt sich der Dreizylinder mit typischem Geschnatter in den Vordergrund.

Dann geht es in akzeptablen 10,7 Sekunden auf Tempo 100 und bis zu 198 km/h schnell. Letzteres dauert aber ein Weilchen, schon bis 160 km/h braucht man 31,4 Sekunden. Wer es ruhiger angehen lässt, erlebt den Hybrid als entspannten Begleiter. Der 0,89-kWh-Akku (nutzbar 0,43 kWh) unter dem Fahrersitz erlaubt es, aus der Spielstraße oder um die nächsten zwei Ecken auch mal lautlos davonzustromern.

Angenehm ist auch das harmonische Zusammenspiel von Elektromaschine und Verbrenner. Vor allem beim Anfahren unterstützen die 51 Elektro-Newtonmeter segensreich, nichts ruckelt oder rupft. Und um im Verkehr mitzuschwimmen, reicht der Antrieb locker aus. Beim Verbrauch vermissen wir dann die Zurückhaltung. 7,4 Liter im Testmix und locker elf Liter bei Autobahnstress sind kein Ruhmesblatt, auch wenn gechillte Genossen unter sechs Litern bleiben.

Als alltagstauglich erweist sich das Fahrwerk. Mit straffer Grundhaltung gegen übermäßige Schaukeleinlagen auf welliger Piste oder bei forscher Kurvenfahrt gerüstet (was vor allem auf den Plätzen sechs und sieben gut ankommt), fangen die Feder-Dämpfer-Einheiten viele Straßenschäden durchaus gekonnt auf. Über die 19-Zoll-Räder stoßen herbe Absätze oder fiese Schlaglöcher aber deutlich auf, hier wirkt das Anfedern eher kantig.

Unauffällig bleiben die aufmerksame, manchmal etwas zögerliche Doppelkupplungsautomatik (auch manuell über Schaltwippen hinterm Lenkrad bedienbar) und die verbindliche, nicht übermäßig direkte Lenkung. In beiden Fällen vergeben wir keine Spitzennoten, im französischen Familienfreund passt das aber.

43.140 Euro Grundpreis und 47.290 Euro für den GT klingen nicht gerade nach Schnäppchen. Allerdings gibt es dafür einen Siebensitzer mit guter Ausstattung, kostet ein gleich starker, aber kleinerer BMW X1 auch 43.900 Euro. Also vielleicht leasen?

Ohne Anzahlung über 48 Monate und bei 10.000 km/Jahr verlangt Peugeot 341 Euro monatlich – BMW für den X1 18i fast das Doppelte. Geradezu geizig zeigen sich die Franzosen dann bei Garantie (zwei Jahre) und Wartungsintervall (ein Jahr). Ob das gut geht?