Acura/Honda NSX (Detroit Motor Show 2015): Sitzprobe
So sitzt es sich im neuen NSX
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Drei Jahre reifte der neue Honda NSX im Windkanal und auf der Rennstrecke. Was die Erprobungen aus dem Hybrid-Mittelmotorsportler gemacht haben, zeigt die Sitzprobe.
Video: Honda in Detroit 2015
So kommt der NSX
Da hat sich doch gar nicht viel geändert, das mag manch einer bei der Premiere des Honda NSX auf der Detroit Auto Show (17. bis 25. Januar 2015) gedacht haben. Und tatsächlich, auf den ersten Blick sieht die Serie der Studie von 2012 verdammt ähnlich. Doch wer genauer hinschaut, erkennt die Spuren, die härteste Tests im Windkanal und auf der Rennstrecke im Aluminiumkleid hinterlassen haben. Wie von den Japanern gewohnt, gingen sie bei der Erprobung bis an die Grenzen des Machbaren, nur um eine optimale Mischung aus Handling, Aerodynamik und Anpressdruck zu erreichen. Ja, dieser NSX ist auf dem Weg zur Perfektion im wahrsten Sinne des Wortes durch die Hölle gegangen, brannte bei Testfahrten auf dem Nürburgring bis auf die Rohkarosse komplett ab. Ob sich der Leidensweg gelohnt hat, zeigt vor dem ersten Fahrbericht die Sitzprobe.
Aerodynamik bis ins Detail: Sogar die Luft-Verwirbelungen der Vorderräder im Format 245/35Z R19 wurden berücksichtigt.
Doch bevor wir uns ins Cockpit begeben, werfen wir einen Blick auf die finale Karosserie. Die großen Öffnungen mit den grobmaschigen Gittern an der Front reduzieren den Luftwiderstand, sorgen zugleich aber auch für den Anpressdruck auf der Haube und für die Kühlung der Carbon-Keramik-Bremsen der Vorderreifen. Zugleich minimieren sie die Verwirbelungen, für die die Pneus in der Dimension 245/35Z R19 bei hohen Geschwindigkeiten sorgen. Um den Luftstrom optimal weiterzuleiten, besitzt die Serienversion des NSX Öffnungen oberhalb der vorderen Radkästen. Sie schicken die Strömung an den Flanken vorbei, direkt in die Lüftungsgitter hinter denen der V6 sitzt. Durch einen neu geschaffenen Tunnel unter der C-Säule gelangt die restliche Luft zur Spoilerkante am Heck, um den Wagen dort Richtung Asphalt zu drücken. Die neu konstruierte freistehende C-Säule kennen wir bereits von einem anderen Hybrid-Sportler, dem BMW i8.
Trotz aller Sportlichkeit hat der NSX ein Wohlfühlcockpit
Das kleine Sportlenkrad des NSX ist griffig. Geschaltet wird über Paddles hinter dem Volant.
Von dem ganzen Wirbel draußen soll der Fahrer natürlich nichts mitbekommen. Wie im alten NSX sitzt er ganz tief im perfekt geformten Sportsitz und hat von dort dank riesiger Windschutzscheibe und dünner A-Säule alles im Blick. Das TFT-Display hinter dem griffigen kleinen Sportlenkrad passt sich den vier wählbaren Fahrmodi an. Umgeschaltet wird per Drehschalter, der um den Start-Knopf in der Mittelkonsole platziert ist. Zur Verfügung stehen ein rein elektrischer Modus für niedrige Geschwindigkeiten sowie die Einstellungen Sport, Sport+ und Track für die volle Leistungsentfaltung des flachen Supersportwagens. Über das System werden Ansprechverhalten des Motors, Schaltvorgänge und Fahrwerks-Charakteristik geändert. Die Launch-Control soll einen Glanzstart ermöglichen. Mit den Paddles am Lenkrad lässte es sich durch die neun Gänge des Doppelkupplungstriebes schalten. Für den richtigen Wohlfühleffekt sorgen die mit feinem Leder und Alcantara bezogenen Armaturen. Der Fahrer soll eben wenig davon spüren, dass der NSX durch eine knallharte Testphase gegangen ist.
Was jetzt noch fehlt sind die genauen Leistungsdaten. Vielleicht gibt es die in Genf, wenn der Honda NSX in Europa steht. In den USA, wo er demnächst in Marysville, Ohio, vom Band läuft, wird er nur als Acura NSX zu sehen sein. Die Bestellungen für die USA werden im Sommer 2015 entgegen genommen, die Auslieferung ist für Ende 2015 angepeilt. Die Preise liegen bei umgerechnet 130.000 Euro.
Die Serienversion des NSX ist gelungen, doch nur wahre Fans dürften auf Anhieb die Unterschiede zur Studie sehen. Die große Überraschung konnte Honda nicht mehr gelingen, dafür war die Kommunikations-Strategie viel zu lang, die Veränderungen zu gering. Den großen Wow-Effekt erntete in Detroit hingegen ein anderer Mittelmotorsportler: der Ford GT. Heimlich gebaut in einem Bunker unter dem Designstudio, nur ganz vage Gerüchte drangen an die Öffentlichkeit – so baut man Spannung auf.
Der Ford GT fährt in die nächste Runde! Die für die Homologation nötigen 1000 Exemplare waren blitzschnell ausverkauft und sollen bis Ende 2020 ausgeliefert werden. Ford hatte rund sechsmal so viele Anfragen und musste den GT sorgfältig an die Kunden verteilen, die den ...
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... Supersportwagen nicht in der Garage lassen, sondern auch regelmäßig fahren wollen. Immerhin elf Stück sollen bisher in Deutschland unterwegs sein! Jetzt werden bis Ende 2022 zusätzlich 350 Stück im kanadischen Werk in Markham gebaut – und Ford öffnet das Bewerbungsfenster noch mal. Ab sofort können sich ...
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... potenzielle Kunden über www.fordgt.com neu bewerben. Der Basispreis liegt in Deutschland bei etwa 540.000 bis 550.000 Euro. Mit ein paar Optionen, darunter Carbonfelgen, können auch schnell 600.000 Euro fällig werden. Trotzdem ist der GT eine gute Anlage: Der aktuelle Marktwert dürfte inzwischen siebenstellig sein. Dafür gibt es nicht nur die dritte Generation des legendären GT, sondern auch den Le Mans-Sieger der GTE-Pro-Klasse von 2016.
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Innenraum: Das Einsteigen ist trotz Flügeltüren kein großes Problem. Der Innenraum des Ford GT ist eine Kanzel – viel Platz gibt es nicht. Wer eine bequeme Sitzposition gefunden hat, sitzt aber richtig gut. Gefühlt ist ein Lamborghini Aventador enger als der Ford GT. Erst über 1,85 Meter wird es mit ...
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... der Kopffreiheit etwas knapp. Der Blick nach vorne ist gut, die filigranen, freistehenden Spiegel erinnern an den Ferrari LaFerrari. Nach hinten gibt es ein kleines Fenster, durch das man perfekt dem aktiven Spoiler zuschauen kann. Abgesehen davon ist das Cockpit extrem reduziert. Für Fahrer und Beifahrer gibt es jeweils zwei Lüftungsdüsen, die direkt in der Tür sitzen und mit aufschwingen.
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Das große digitale Display wird vom mittigen Drehlzahlmesser dominiert. Das kleine Navi-Display ist ins Armaturenbrett eingelassen und hat immerhin eine Rückfahrkamera – das ist bei der bescheidenen Rundumsicht auch besser. Im Innenraum wird schnell klar, dass im GT nichts vom Fahren ablenken soll. Hier gibt es keine Spielereien, es ist nur das Nötigste an Bord.
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Fahren: Losfahren klappt im Ford GT so einfach wie im Focus. Denn statt eines Gangwahlhebels für das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe setzt Ford auch beim GT auf den sogenannten "Electronic Shifter": ein ...
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... Dreh-Wahlknopf, wie man ihn auch von Jaguar oder Land Rover kennt. Auf den ersten Metern im "Normal"-Modus fährt sich der GT recht zahm. Insgesamt stehen fünf Fahrmodi (Wet, Normal, Sport, Track und Highspeed) zur Wahl. Was direkt auffällt: Es ist sehr laut im Innenraum des GT. Das liegt nicht nur am 3,5-Liter-EcoBoost, sondern vielmehr an Tausenden kleiner Steinchen, ...
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... die gegen das Carbon-Monocoque und die Radhäuser fliegen. Dämmmaterial gibt es im GT nämlich so gut wie gar nicht! Braucht es auch nicht, ist ja schließlich ein Rennwagen für die Straße.
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Bei nur 1385 KiloTrockengewicht dürfte klar sein, dass der GT richtig schnell ist. Wie schnell die 4,76 Meter lange Flunder tatsächlich abgeht, ist beeindruckend. Ohne die Gänge bis zur Drehzahlgrenze von 7000 Umdrehungen auszudrehen, steht ganz schnell die 100 auf dem digitalen Tacho. Bis ich plötzlich merke, dass der Testwagen einen Meilen-Tacho hat. Die km/h stehen klein daneben.
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Gasannahme und Lenkung des Supersportwagens sind ultradirekt. Allgemein ist der Ford GT kein Auto für Amateure. Während man in einen allradgetriebenen Audi R8 schnell Vertrauen fasst, braucht der GT Zeit und Respekt. Klar, sieben Grad Außentemperatur, feuchte Landstraßen, Michelin Sport Cup 2-Semislicks und 655 PS sind nicht die beste Kombination.
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Das liegt natürlich vor allem am V6-Biturbo, der schon im niedrigen Drehzahlbereich von 2500 U/min brutal anschiebt. Wirklich geil anzuschauen ist dabei, wie der Spoiler im Sportmodus ab 113 km/h ausfährt. Und zwar nicht so langsam wie bei einem Porsche, sondern blitzschnell – zack, und der Spoiler ist draußen.
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Fazit von Jan Götze: Auch wenn ich diese Redewendung in Bezug auf Sportwagen nicht mag: Der Ford GT ist wirklich ein Rennwagen für die Straße! Er ist laut, eng und extrem schnell. Außerdem ist er in Deutschland seltener als fast alle Lamborghini, Ferrari oder Porsche!
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Bestellprozess: Bei der Auswahl der Kunden ist es egal, ob es sich um Promis oder Besitzer des Vorgänger-GT handelt. Ford sucht sich die Kundschaft für den neuen Supersportwagen ganz gezielt aus. Das gesamte Prozedere erinnert stark an Ferraris Verkaufsstrategie bei limitierten Modellen wie ...
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... dem Enzo oder dem LaFerrari. Während der Online-Bewerbung müssen die potenziellen Käufer eine Reihe von Fragen beantworten. So will Ford sicherstellen, dass der GT in Liebhaberhände kommt und gefahren wird. Außerdem wird deutlich, dass soziale Netzwerke wie Instagram und Facebook für Ford eine entscheidende Rolle beim Marketing spielen. Dass dieser Plan nicht immer aufgeht, ...
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... wurde am prominenten Beispiel von John Cena deutlich, der seinen Ford GT kurz nach Auslieferung verkauft hat. Für alle Kunden, die das Glück hatten von Ford auserwählt zu werden, gilt es früher oder später die Konfiguration ihres GT festzulegen. Auch hierfür hat sich Ford etwas einfallen lassen: Das Ordering-Kit.
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Geöffnet wird die edle Carbon-Box per Klickverschluss – genau der Verschluss, der auch am Ford GT zum Einsatz kommt. Im Inneren der Box verbergen sich die acht originalen Außenfarben, die frei mit unterschiedlichen Rennstreifen und dem gewünschten Radsatz im Miniaturformat kombiniert werden können. Die zukünftigen GT-Fahrer können sogar die Farbe der Bremssättel im Ordering-Kit wählen.
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Zusätzlich sind Proben der verschiedenen Leder-/Alcantara-Mixe beigelegt. Besonderes Highlight ist eine Aussparung für die persönliche VIN (Vehicle Identification Number). Sobald die Konfiguration abgeschlossen ist und die Fertigung des jeweiligen Ford GT begonnen hat, bekommen die Besitzer eine Plakette mit ihrer VIN zugeschickt.
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Motor: Ein Ford GT ohne V8? Bisher undenkbar, jetzt Realität. In der dritten Generation des Supersportwagen setzt Ford nicht mehr auf einen großvolumigen V8, sondern auf einen 3,5-Liter-EcoBoost. Genau genommen auf einen Motor aus einem Pick-up! Den Block und verschiedene Parts teilt sich der GT mit ...
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... dem F-150 Raptor. Rund 60 Prozent des Motors sind identisch. Der größte Unterschied: Während der EcoBoost im Raptor maximal 457 PS und 691 Nm leistet, kommt der GT mit 655 PS und 746 Nm. Die Kraft wird ...
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... immer über ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe an die Hinterräder geleitet. Dank des niedrigen Trockengewichts von nur 1385 Kilo beschleunigt der GT in nur 2,8 Sekunden auf 100 km/h.