Toyota Supra vs. Alpine A110

Alpine A110, Toyota Supra: Test

Toyota Supra gegen Alpine A110: Einer hat die Nase knapp vorn!

Verkommt der Toyota Supra als GR 2.0 mit Vierzylinder zum Sparmodell? Das Duell mit dem Leichtgewicht Alpine A110 bringt Aufschluss.
Platz 1 mit 283 von 400 Punkten: Toyota Supra. Feiner Vierzylinder, solide Bremse, tolle Automatik. Der Supra gefällt auch mit Vierzylinder und bleibt im Alltag bekömmlich.
Platz 2 mit 281 von 400 Punkten: Alpine A110. Das Leichtgewicht ist der ehrlichere Sportler, hier geht es grundsätzlich härter zu Sache. Auch beim Preis.
Aufwachen, mein Kleiner! Mit Druck auf den Startknopf beginnt für den Toyota Supra GR 2.0 ein hartes Testprogramm. Der Basis-Antrieb des Japaners muss sich nicht nur der etwas enttäuschten Testmannschaft stellen. Auf dem Handlingkurs des Contidroms wartet mit der Alpine zudem ein fieser Gegner. Für Vortrieb sorgt im Alpine A110 ein fast identisch starker Vierzylinder-Turbo. Doch mit nur 1,1 Tonnen Leermasse passt der Franzose in puncto Leistungsgewicht eigentlich eher zum großen Bruder des Japan-Sportlers, dem Toyota Supra GR 3.0 mit Reihensechszylinder und 340 PS.

Gelungener Basis-Supra mit Vierzylinder

Auf Vorder- und Hinterachse lastet gleich viel Gewicht, der Vierzylinder des Supra liefert früh Leistung.

Dort muss jede Pferdestärke – wie in der Alpine – nur 4,4 Kilogramm in Wallung bringen. Beim  Supra GR 2.0 sind es satte 5,7 Kilogramm pro PS. Haben wir aber auch nie behauptet, dass es hier leicht wird. Leicht brummelnd meldet sich der zwei Liter große Turbo (Motorcode B48) zu Wort, der – wie im großen Supra – von BMW stammt. Hier verraten wir gleich schon mal: Für sich genommen ist der Vierzylinder alles andere als eine Enttäuschung. Das Klangbild haben die Soundingenieure passend nachgewürzt, dazu setzt die Leistung angenehm früh ein. Portioniert wird die Power von der Achtstufenautomatik von ZF. Und die macht einen über jeden Zweifel erhabenen Job. Rundum gelungen abgestimmt, so der schnelle erste Eindruck im Basis-Supra. Auch gut: Weil zwei Zylinder fehlen, liegt praktisch der gesamte Motor hinter der Vorderachse. Und so ist die Achslastverteilung nun perfekt ausgeglichen: 50 Prozent vorne, 50 hinten.

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Bei den Fahrleistungen liegt der A110 deutlich vorne

Auf Tempo 100 geht der A110 in 4,6 Sekunden. Auch Zwischenspurts werden zügig abgehakt.

Wir wollen aber auch nicht verschweigen, dass der Reihensechser einfach mehr kribbelt und vor allem obenrum mehr Druck macht. Und das Leistungsdefizit macht sich auch im Vergleich zur viel leichteren Alpine bemerkbar. Beim Sprint auf 200 km/h bleibt der A110 deutlich unter 20 Sekunden. Von der Beschleunigung abgesehen widmet sich die Franzosen-Flunder dem Thema Sportlichkeit ohnehin viel engagierter. Auf elektrische Sportsitze wie im Supra müssen Alpine-Fahrer verzichten. Die mit viel Seitenhalt gesegneten Schalen sitzen dafür wie angegossen und lassen überraschenderweise fast keinen Komfort vermissen. Doch was reden wir von Komfort? Im äußerst knapp geschnittenen Cockpit verliert man keine Gedanken daran. Vielmehr ist man beim Blick aus der Seitenscheibe erstaunt, was für ein Koloss so ein Opel Corsa doch sein kann, wenn man nur 39 Zentimeter über dem Asphalt hockt. Das ist wirklich nah dran am Geschehen. Zum Vergleich: Fünf Zentimeter höher fliegt der Popo im Supra über die Piste.

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Geschaltet wird der A110 per Doppelkupplung. Und das blitzschnelle Getriebe reagiert auf jedes noch so zarte Zupfen an den Schaltpaddeln, hackt die Gänge ab dem Sport-Modus mit so viel Nachdruck rein, dass es ordentlich was aufs Kreuz gibt. Heckwärts wird man unter Last sofort vom Motor angebrüllt, was Beifahrer mit weniger Benzin im Blut auf längeren Etappen schon mal grimmig werden lässt.

Auf der Rennstrecke zeigen sich die unterschiedlichen Charaktere

Vorsicht: Der A110 kann bei Lastwechseln ungemütlich werden, während der Toyota kontrolliert driftet.

Derartige Belästigungen haben Supra-Fahrer nicht zu befürchten. Keine Frage, der Japaner ist in diesem Duell der bessere Alltagssportler. Doch der Alltag endet an der Schranke zum Contidrom. Und wir legen los mit der Alpine. Sporttaste gedrückt halten, und der Trackmodus ist scharf (der Supra hat nur Sport). Als die Michelin auf Temperatur sind, wirkt die Alpine richtig verbissen, prescht mit viel Grip aus jeder Kurve, bleibt beim Bremsen vorbildlich stabil und behält auf dem Bremspedal von der ersten bis zur letzten Runde einen gleichbleibend knackig-harten Druckpunkt. Überraschend: In Kurven und beim Bremsen taucht der A110 tief ein, wirkt eine Spur zu weich. Vorsicht in Wechselkurven, wenn sich die Fuhre aufschwingt. Gaspedallupfer werden schnell mit einem Abflug bestraft, weil sich die Alpine bei Gaswegnahme stark eindreht. Mit einer kompromissloseren Fahrwerkseinstellung wäre hier mehr gegangen. Doch für den Supra reicht es. Zumindest was die Rundenzeit angeht.
Der Japaner ist dafür mitteilsamer, auch wenn seine nicht ganz so direkte Lenkung weniger Rückmeldung bietet, spürt der Hintern besser, was das Auto vorhat. Tückisches Fahrverhalten? Nicht zu befürchten! Allein beim harten Bremsen gerät der Supra etwas ins Schlingern, worauf sich der Fahrer aber einstellen kann. In Verbindung mit den leicht zu produzierenden Drifts macht der besser beherrschbare Toyota auf der Rennstrecke einfach mehr Spaß. Und dafür braucht es eben nicht mal sechs Zylinder.
Das Fazit: Knapper Sieg für den Toyota Supra, der sich als gelungener Allrounder entpuppt. Die kompromisslose Alpine bietet das purere Fahrerlebnis und beeindruckt mit ihrer Leichtigkeit. Und da ginge noch mehr: Auf der Rennstrecke könnte die Alpine ein viel strafferes Fahrwerk vertragen.

Toyota Supra vs. Alpine A110

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*Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und zu den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen und gegebenenfalls zum Stromverbrauch neuer Pkw können dem "Leitfaden über den offiziellen Kraftstoffverbrauch" entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der "Deutschen Automobil Treuhand GmbH" unentgeltlich erhältlich ist (www.dat.de).

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