Aston Martin Vantage im Supertest

Doch dann kam 2022. Moers musste oder wollte gehen, man weiß nicht, wie es genau gelaufen ist. Ihm folgten Amedeo Felisa, ein früherer Ferrari-Chef, und Roberto Fedeli, ebenfalls aus Maranello. Doch dem nicht genug, Astons Big Boss und F1-Teamchef Lawrence Stroll dachte wahrscheinlich, er holt sich alle verfügbaren Ex-Ferrari-Leute, und dann werden seine Straßenautos noch viel, viel besser und schneller. Nicht anders ist die Liste der führenden Aston-Macher zu deuten, die Namen wie Marco Mattiacci, Vincenzo Regazzoni, Giorgio Lasagni oder Carlo Della Casa enthalten. Der einzige Brite, der etwas in Sachen Entwicklung zu sagen hat, ist Marek Reichman.

Worauf ich hinauswill: Ich glaube, die Briten haben sich im Moers-Aufwind etwas verzettelt, zu schnell Leute ausgetauscht. DB12 und der neue Vantage sind die Gewächse eines frisch zusammengestellten Teams. Das kann gut gehen, da können performante Autos herauskommen, oft bedarf es bei neuen Teams aber einiges an Eingewöhnung, bevor alles Hand in Hand zusammenarbeitet.

Und so müssen wir leider sagen, dass wir bei den ersten Probefahrten mit dem Vantage vielleicht doch etwas zu euphorisch waren. Klar sah das Ding live beim ersten Date in Spanien richtig gut aus. Sexy Hintern, ein Gesicht zum Dahinschmelzen, dazu den V8-Biturbo auf 665 PS aufgeblasen, von Pirelli auf Michelin gewechselt, innen modernes Digital-Allerlei, wow!

Und dann bei der Präsentation klar die Ansage, man wolle nun endlich mit 911 Turbo und Co auf Augenhöhe sein. Klar, bei der Power, dem Preis und der Kundenklientel muss das das klare Ziel für diesen Vantage sein. Unser Kollege lobte auch in den höchsten Tönen, dennoch fuhr man immer brav den Instruktoren hinterher, richtig auspressen war das nicht. Und es gab viele Bilder von rauchenden, driftenden Vantage. Etwas verdächtig war das schon.

Deswegen konnten wir es auch kaum erwarten, bis wir einen Testwagen bekamen. Quasi exklusiv als erstem deutschen Automagazin hatte man uns "F-AM 7100" zur Verfügung gestellt. Ein Traum in Grün, genau in der Farbe, wie der Vantage auch als Safety-Car in der Formel 1 vor Verstappen und Co herfährt. Die Erwartungen waren auf jeden Fall groß, vor allem wenn man sich die ganzen technischen Details anschaut. Aber wie so oft, am Ende müssen solche Thesen, wie den Turbo anzugreifen, auch mit Zahlen belegt werden. Das machen wir dann auch gleich, vorher kurzes Briefing und der Alltagscheck, dann kommen die Messcomputer an Bord. Ich weiß, wir haben das Auto schon zweimal vorgestellt, dennoch hier schnell die wichtigsten Eckdaten.

Der nach wie vor von AMG stammende 4,0-Liter-V8-Biturbo leistet jetzt gewaltige 665 PS – also 155 PS mehr als im letzten Standard-Vantage. Geht wie? Mehr Ladedruck, veränderte Nockenwellen, größere Turbos und ein angepasstes Verdichtungsverhältnis. Insgesamt wurden drei neue Wärmetauscher eingebaut, um sowohl die Kühlmittel- als auch die Ladelufttemperatur zu regeln. Ölkühler und Kühlergrill (38 Prozent) sind ebenfalls größer.

Unterstützt wird der jetzt 800 Nm starke AMG-V8 durch die bewährte Achtstufenautomatik von ZF, die die Kraft über ein elektronisches Sperrdifferenzial an die Hinterräder weiterleitet. Mit dabei ist auch erstmals eine achtstufige Traktionskontrolle. Die Endübersetzung des Getriebes wurde auf 3,083:1 verkürzt, um eine schnellere Beschleunigung zu ermöglichen. 100 km/h sollen in 3,4 Sekunden erreicht werden, checken wir dann.

Generell Gewichtsverteilung 50:50, drei Zentimeter breiter rundum, steifer. Das geht mit einem überarbeiteten Unterboden, der die Torsionssteifigkeit erhöht. Dazu wurde einer der vorderen Querträger neu positioniert, was nach eigenen Angaben die Steifigkeit der Aufhängungspunkte erhöht und das Lenkgefühl verbessert. Auch die Federbeinstrebe ist leichter und härter. Die Fahrwerkssteifigkeit wurde auch im hinteren Teil des Fahrzeugs durch eine Reihe von Änderungen verbessert. Dazu neue adaptive Bilstein-DTX-Dämpfer.

Eine nicht isolierte Lenksäule soll noch mehr und besseres Feedback geben.

21 Zoll sind Serie, dazu 275er- und 325er-Reifen anstatt bisher 255er- und 295er-Gummis. Mit dem neuen Vantage wechselt man von Pirelli zu Michelin. Die Franzosen haben speziell für das neue Auto einen Pilot Sport 5 S entwickelt.

Keramik kostet extra, bringt aber angeblich 27 Kilogramm Gewichtsersparnis mit sich. Was uns direkt zur Waage bringt.

Aston verspricht keinen großen Gewichtsverlust, das haben wir uns beim Anblick der Dimensionen auch so gedacht. Im Vergleich zu den Konkurrenten, die über die letzten Jahre 100 und mehr Kilogramm zugelegt haben, sind die Briten beim Vantage bei den gewohnten 1,7 Tonnen geblieben. Der F1 Edition war mal ein Ausreißer mit 1697 Kilogramm, der Basis-Vantage (510 PS, 2018) wog 1702, der neue nun 1730 Kilogramm.

Ab ins Auto, Kritik hat der Hersteller bisher immer wieder für die Cockpits kassiert. Vollgefrachtete Mittelkonsole, veraltetes Navi, viel Plastik, Schalter aus dem Mercedes-Regal und, und, und. Doch beim Hineingleiten in die optionale Carbonsitzschale ein erstes großes Aha-Erlebnis. Nicht nur, dass man endlich tief sitzt und sich gut seitenhaltig fühlt, nein, das Auge wird mit frischem Style und Moderne verwöhnt.

Das Cockpit hat einen immensen Sprung nach vorn gemacht. Infotainment-Ausstattung mit 10,25-Zoll-Touchscreen, Gestensteuerung und Konnektivität schießt den Vantage auf das Niveau der direkten Wettbewerber. Die Mittelkonsole ist aufgeräumt, die Taster sind schlüssig positioniert, der Getriebewählhebel liegt gut in der Hand. Ein bisschen meckern müssen wir: Wenn man sich bei einem neuen Cockpit so viel Mühe gibt, warum übernimmt man das Lenkrad eines Mercedes- AMG? Den Blinker-/Scheibenwischerhebel der Stuttgarter wollen wir gar nicht ankreiden, der ist irgendwie schon traditionell.

Na ja, alles Geschmackssache, wir wollen wissen, wie dieser Vantage fährt. Zunächst die typische SPORTSCARS-Alltagsrunde mit kurvigen Landstraßen, Stadt und Highspeed über die Autobahn Richtung DEKRA am Lausitzring. Ohne Wenn und Aber, Aston Martin ist es gelungen, ein großartiges Fahrgefühl zu kreieren, welches der Ästhetik der Karosserie in wirklich nichts nachsteht.

Und warten diesmal auch mit einer großartigen Ergonomie auf. Man sitzt wunderbar tief, der Hintern tut selbst nach Stunden im straffen Gestühl nicht weh, während sich vor einem das digitale Kombiinstrument illustriert, das man als Freund der gläsernen Eleganz von einst nicht unbedingt schöner finden muss, nüchtern betrachtet aber deutlich übersichtlicher.

Der V8-Biturbo hält sich im Alltagsmodus (Sport) entspannt und leise zurück, die Automatik ist schlauer denn je, erkennt schnell, wie der Fahrer tickt. Tempo 300 auf der Autobahn ist mit dem neuen Motor ein Kinderspiel. Nicht ganz so brachial wie die 911 Turbo, zumindest bis Tempo 200. Innerstädtisches Stop-and-go meistert er gut, der Vantage fährt einzigartig und doch irgendwie alltäglich. Das alles zeugt schon von sehr großem Sportwagenschliff.

Die Lenkung vermittelt etwas mehr Feedback als bisher, ist dennoch spitz genug, dabei kein bisschen eckig. Das Chassis wirkt steif, höchst akkurat in der Umsetzung von Befehlen. Ebenso das neue adaptive Fahrwerk, das vor allem auf diesen Straßen einen höchst ausgewogenen Eindruck hinterlässt. Es federt straff und fein, dämpft sauber, und zusammen mit den breiteren Reifen und der Hinterachssperre generiert es bergeweise Traktion.

Die neuen Turbolader lassen sich spürbar besser dosieren und kreieren damit ein etwas kultivierteres Schuberlebnis, das vor allem vom schmalzigen Drehmoment-Bizeps zur Mitte lebt. Das kürzer übersetzte Getriebe tut dem Vantage richtig gut, die Abstimmung ist gelungen. Schon in "Sport" sind die Zahnräder aufmerksam bei der Sache. "Sport+" schärft Reaktionszeiten und Schalttempo nach, ehe in "Track" kaum noch ein Unterschied zu den Doppelkupplern von Porsche klafft. Zünftiges Hochschalten mit einem kleinen Ruck auf der Hinterachse, Herunterschalten mit Zwischengas, Doppelklicks, Halten am Begrenzer – alles dabei!

Zeit, endlich die Zahlen sprechen zu lassen. Längsdynamisch auf Porsche-911-Turbo-Niveau? Launch Control hatte die vierte Vantage-Generation schon, die regelte aber nur die Anfahrdrehzahl, spannte im Vergleich zur Konkurrenz nicht genug vor. Das hat sich nun geändert, mit der neuen Launch-Version drückt der V8 viel aggressiver in den Startblock, man kann sogar den Schlupf über die neue Traktionskontrolle regeln. Doch obwohl die Starthilfe perfekt arbeitet, die Werksangabe verfehlt der Vantage um zwei Zehntel.

Und ist generell auch weit weg von 2,5 und 2,7 Sekunden eines 992 Turbo S und Turbo. Doch der Brite gibt nicht auf, untermalt von schroffem Hämmern legt der V8-Biturbo noch mal nach, dreht bis in den Begrenzer in vollem Saft, ab Tempo 200 schließt er zu den Elfern auf, bei 300 km/h fehlt ihm nur noch eine Sekunde auf den 650 PS starken Turbo S.

Verzögerung? Die optionale Keramikbremse glänzt mit straffem Pedalgefühl, klarem Druckpunkt und einer Dosierbarkeit, die sehr nahe an Bremsenkönig Porsche heranreicht. 31,7 und 127,9 Meter aus 100 und 200 km/h sind neue Aston-Martin-Bestwerte.

Nun zur wichtigsten Währung des Supertests, der Rundenzeit auf dem Sachsenring. Schnellster Aston ist der F1 Edition mit 1:34,16 Minuten, Turbo und Turbo S sind 3,7 und 3 Sekunden schneller. Mit 665 PS, guten Reifen und viel Traktion eine lösbare Aufgabe.

Die Briten schicken sogar zwei Aufpasser für den richtigen Luftdruck, erklären Stufe fünf der Traktionskontrolle zur besten Wahl. Die Vorderachse beißt zwar aggressiver zu, hakt sich deutlich weiter in den Curb hinein, die Dämpfung ist gelungen, der V8 hängt herrlich am Gas, das Getriebe arbeitet zügig, spät bremsen kann er auch, doch das Heck spielt einfach nicht mit.

Pardon, es spielt, aber leider zu viel, trotz helfender Traktionskontrolle. Es scheint alles wie früher, der Vantage schiebt seinen Hintern trotz 325er-Michelins immer wieder nach außen. Der Übergang in die Gleitreibung ist zwar relativ weich, dennoch kostet das an den vier, fünf betreffenden Linkskurven zu viel Zeit. Okay, dem 911 Turbo hilft freilich sein Allrad, doch wenn ein normaler Carrera S am Ende des Tages sieben Zehntel schneller ist, dann ist das am Thema vorbei.

Aber woher kommt der Rückstand, wenn doch so viel perfekt scheint? Wir vermuten vom Reifen, der trotz Aston-Martin-Kennung nicht die Seitenführung aufbaut, die ein P Zero von Porsche generiert. Vielleicht legt man hier mit einem speziellen Performance-Reifen nach, dem wirklich gelungenen Vantage sei es zu wünschen.

Übrigens, noch eine kleine Pointe zum Schluss: Im Oktober übernimmt Adrian Hallmark den CEO-Posten von Felisa. Hallmark kommt passenderweise aus dem VW-Konzern und war unter anderem bei? Porsche!