Audi, Alfa, Mercedes & Co.

Generation Nummer neun: 2014 kommt ein komplett neuer Audi A4.

Hier setzt die neue Mittelklasse an. So stricken etwa alle deutschen Premiumhersteller ein enges Netz um ihre Mittelklässler. Ob Kombi, Schrägheck, Coupé, Cabrio oder Van – unter jeder Blechhülle jenseits von 4,50 Meter Länge steckt ein und dieselbe (immer variabler werdende) Mittelklasse-Architektur. Zudem lockt der Reiz, mit einer neuen überzeugenden Technologie in dieser Klasse neben einer schnellen Verbreitung – und dem damit verbundenen Druck auf die Konkurrenz – auch schnell viel Prestige zu gewinnen, was in diesen Zeiten fix die Kassen klingeln lässt. Kein Wunder also, dass man bei Audi mit der nächsten A4-Generation, es ist die neunte (B9), nicht einfach einen designtechnisch geschliffenen Abklatsch bringt. Vielmehr soll die wichtigste Audi-Baureihe in vielen Punkten die erste Geige spielen. Etwa beim Gewicht. Die im Herbst 2014 debütierende A4-Limousine soll 120 bis 150 Kilo weniger wiegen als die bisherige. Und das, obwohl alle neuen A4 als Mildhybrid unterwegs sein werden.

Im E-Modus ein Hecktriebler: Der Elektromotor im Hybrid-A4 schickt die Kraft nur nach hinten.

Bild: Werk

Hierbei kommt ein ausgeklügeltes Effizienzsystem zum Tragen. Einerseits nutzt man die Abwärme von Kühler und Auspuff, zum anderen werden fast alle Nebenaggregate wie die Lenkhilfe elektrisch und bedarfsgerecht angesteuert. Darüber hinaus schaltet sich der Motor schon im Rollen, dem sogenannten Segeln, ab und geht in den Freilauf, wodurch die Rollenergie besser genutzt wird. Und: Eine Zweitbatterie nimmt die Bremsenergie auf und speist damit im Stand beispielsweise die Klimaanlage. Ebenfalls beim Sparen helfen neue Fahrmodi, bei denen man etwa ein spezielles Öko-Programm anwählen kann. Im Zentrum der neuen Spartechnologie stehen aber weiterhin Verbrennungsmotoren. Hier kommen neue Generationen zum Einsatz. Im Wesentlichen dreht es sich dabei – sowohl bei den Dieseln als auch bei den Benzinern – um eine 2,0-Liter-Vierzylinder-Reihe und eine mit 3,0 Liter Hubraum in V6-Architektur.

Benzinerseitig decken sie ein Spektrum von 150 bis 350 PS, dieselseitig von 150 bis 300 PS ab. Dabei werden 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe nahezu flächendeckend eingesetzt. Doch auch eine Wandlerautomatik bleibt im Programm, die neueste Generation jongliert allerdings mit neun Fahrstufen. Um die Gewichtskur tatsächlich zu realisieren, erhöht Audi den Aluanteil drastisch. Dennoch bleiben höchstfeste Stähle unverzichtbar für ein sicheres Crashverhalten. Unverzichtbar ist auch der Einsatz des weiterentwickelten "Modularen Längsbaukastens" (MLB Evo). Denn der neue A4 kommt auch als Plugin-Hybrid. Und dessen Lithium-Ionen-Akku braucht Platz. Aus diesem Grund rückt der Tank gemeinsam mit dem Akkublock nach vorn und nutzt nun auch den frei werdenden Platz im Mitteltunnel. Denn beim Plugin-A4 treibt der Verbrenner die Vorderräder, der E-Motor die Hinterräder an.

Mehr Pep im Blech: Die Mercedes C-Klasse wird ab 2014 deutlich dynamischer.

Auch Mercedes wertet seine Mittelklasse kräftig auf. Im Zentrum: Limousine und T-Modell, dazu sprießen zahlreiche Seitentriebe. Zunächst erhält die C-Klasse Ende 2010 ein Facelift nach typischer Rezeptur: Leuchten, Stoßfänger und Innenraum bekommen ein frisches Make-up, dazu gibt es Detailverbesserungen wie neue Softwareversionen für die Antriebe. Derweil befindet sich die Nachfolgegeneration längst in der Entwicklung. 2014 kommt sie auf den Markt und zeigt sich deutlich dynamischer gezeichnet; diverse Elemente der Studie F800 Style werden sich hier wiederfinden. Unter dem Blech: Leichtbau durch Mischbauweise, mehr Elektrifizierung, Direkteinspritzer (Hubräume von 1,6 bis 3,5 Liter) mit extrem hohen Einspritzdrücken. Aber kein Vollhybrid. Stattdessen setzt Mercedes bei vielen Modellen auf den bekannten 15-kWE- Motor im Getriebe als Startergenerator und Kraftspritze.