Audi Q5: Gebrauchtwagen-Test

Das ist er: Der noble Mittelklässler pflegt auch 15 Jahre nach seinem Stapellauf einen selbstbewussten Auftritt mit edler Note. Damals war der Rotstift in Ingolstadt noch unbekannt, die Investition in Qualität diente unter Entwicklungschef Hackenberg auch zur Festigung der Premiumposition. Technisch hat der Q5 mit dem Porsche Macan einen eng verwandten Konzern-Cousin. Der penible Karosseriebau bietet mit knapp 4,63 Meter Länge ein gutes Allround-Format. Beim Platzangebot rangiert der Q5 zwischen Audi A4 und A6. Er ist auf die Bedürfnisse von Geschäftsreisenden, Pärchen und kleineren Familien zugeschnitten. Seine Sitzposition ist SUV-typisch erhaben, die V6-Motoren wirken angenehm bullig. Um in der Spitzengruppe des Segments zu bleiben, gab es 2012 ein Facelift. Erst 2017 übernahm der in Mexiko gefertigte Nachfolger das Runder.

Das hat er: Die Auswahl von funktional bis freudvoll. Je nach Budget des Neuwagenbestellers waren beim Q5 möglichen Luxusdetails kaum Grenzen gesetzt: Panoramadach, B&O-Soundsystem, Alcantara oder Feinnappaleder-Polster mit Rautensteppung, Carbon-Ziereinlagen und bis zu 21 Zoll große Räder sind einige Beispiele, warum der Q5 neu gern vor betuchten Haushalten parkte. Die Mehrheit der Gebrauchten wurde einst als Dienstwagen in gedeckten Tönen konfiguriert. Hohe Laufleistungen sind keine Seltenheit, was auch der TÜV-Report beweist. Jedoch wirken aufgrund der guten Materialqualität längst nicht alle Vielfahrer-Q5 verbraucht. Das macht eine nachvollziehbare Servicehistorie wie bei unserem Fotofahrzeug von Hink Automobile in Kutenholz-Essel (Niedersachsen) unverzichtbar. Das gute Angebot an SQ5-TDI-Modellen liegt an den ausstattungsbereinigt einst moderaten Aufschlägen.

So fährt er: Kommod bis lustvoll. Bis auf die Grundmodelle mit Frontantrieb sind alle Q5-Varianten serienmäßig mit permanentem "quattro"-Allrad ausgestattet. Dieser funktioniert selbst im hohen Alter üblicherweise noch fehlerfrei. Das Fahrwerk der normalen Varianten ist gelungen, die S-line und S-Varianten sind sportlicher und deutlich trockener abgestimmt.

Je nach Dynamikanspruch gibt es Motorisierungen zwischen 143 und 354 PS. Die Abgasnorm ist abhängig vom Fahrzeugalter. Zwischen 2012 und 2014 ersetzte Audi schrittweise die Euro-5-durch modernere Euro-6-Motoren. Noch besser verfügbar als die Benziner sind die sparsamen Common-Rail-TDI-Versionen. Ein Exot ist dagegen die Hybridvariante mit 245 PS Systemleistung: Sie verfügt zusätzlich über einen 54 PS E-Motor, einen 1,3-kWh-Akku sowie einen mit 460 bis 1480 Liter Volumen etwas kleineren Kofferraum.

Bei den Vierzylinder-TDI (143 bis 190 PS) sollte das Zahnriemenintervall nicht überreizt werden, dann sind diese in der Regel für Laufleistungen von 300.000 Kilometern und mehr gut. Bei den kräftigen V6-TDI-Modellen wäre eine rasselnde Steuerkette ein Indiz für eine anstehende, dramatisch teure Reparatur. Die Vierzylinder zeichnet aus, dass sie VW-Baukasten-Triebwerke sind und dadurch von nahezu jeder freien Werkstatt relativ kostengünstig gewartet und repariert werden können.

Von eben diesen Adressen kommt oft genug der Tipp, die Longlife-Öl-Intervalle durch starre 15.000 Kilometer-Wechselintervalle zu ersetzen, um Problemen wie Verkokung und Kettenspannerproblemen vorzubeugen. Achtung: Die älteren Euro-5-Versionen mit EA 189-Dieselmotoren waren vom Abgasskandal betroffen und mussten mit Updates der Motorsoftware nachgebessert werden.

Das macht Ärger: Audi bot ab Werk zwei Jahre Neuwagengarantie, drei Jahre Lackgarantie und zwölf Jahre Durchrostungsschutzgarantie. Da die jüngsten Modelle inzwischen bereits sieben Jahre alt sind, sollten Interessenten nicht von makellosen Gebrauchten als Regelfall ausgehen. Typisch sind verschlissene Vorderachslager und Dämpfer. Auch Knistergeräusche aus den Türen sind nicht unüblich. Der kräftige 2.0-TFSI-Motor verbraucht, besonders wenn er sportlich gefahren wird, oft und reichlich Öl.

Die TDI-Motoren neigen bei hohen Laufleistungen und viel Kurzstrecke zu Problemen mit dem AGR-System, den Injektoren und dem Turbolader. Die Siebengang-Doppelkupplung schaltet teils leicht ruppig, dem von ZF zugelieferten Wandlerautomaten sollte man spätestens alle 100.000 Kilometer eine Wartung mit ATF-Öl und Filter gönnen. Häufig sind die Bremsschläuche schadhaft. Achtung: Der Aufbau ist gut gegen Rost geschützt, doch nach jahrelangem Winterbetrieb sind die Achskörper teilweise massiv korrodiert! Ist das Panoramadach undicht, haben sich meist Ablaufschläuche gelöst. Im Innenraum gibt es häufiger Multimedia Ausfälle.