Audi Q5 Sportback, BMW X4, Mercedes GLC: Test

Der Audi Q5 Sportback 45 TFSI quattro ist ein alter Bekannter, basiert auf einem 2016 vorgestellten Q5, 2020 kamen ein Facelift und der nur minimal anders gestaltete Sportback – sein Fließheck verschenkt nur etwa 40 Liter Gepäckraum. Auch das Dach ist nur zwei Millimeter flacher, opfert kaum Kopffreiheit.

Gleich beim Einstieg überzeugend: doppelte Türdichtungen, die Hosen sauber halten, Geräusche dämmen und die Reinigung der typischen Schmutznester rund um den Türausschnitt erleichtern. Unser Exemplar kam mit den Sportsitzen des S-line-Interieurs (2150 Euro), die schwer zu toppen sind. Vor allem zwingen uns ihre Kopfstützen nicht in eine bandscheibengefährdende Demutshaltung. Die Materialwahl war allerdings schon mal edler bei Audi, vor allem im Fond sind die Hartplastik-Türverkleidungen dem Preis nicht angemessen.

Dafür stimmt die Variabilität: Der Audi ist der einzige Kandidat hier mit längsverstellbarer Fondbank (350 Euro). Vor allem stimmt beim Audi die Sitzposition auf der Hinterbank: Hier nehmen die Passagiere volle vier Zentimeter höher über dem Fußboden (auf rund 32 Zentimeter Höhe) Platz als im BMW und knapp drei Zentimeter höher als im Mercedes. Überhaupt ist der Audi-Fond der einladendste mit weit öffnenden Türen und den größten Türausschnitten.

Aus Fahrersicht kann der Audi einerseits überzeugen als übersichtlichstes Auto im Vergleich, andererseits lässt sich das Alter der Konstruktion nicht verbergen: kleiner Bildschirm, und das Bedienkonzept war wohl ursprünglich für das Touchpad gedacht, das beim Facelift 2020 aber verschwand und einer kaum nutzbaren Ablage Platz machte. Leider ist der Touchbildschirm mit seinen wohlgeordneten, nicht zu verzweigten Menüs zu weit vom Fahrer entfernt.

Auch die Sprachbedienung ist eine Generation älter als die der Konkurrenten: Sie kann im Wesentlichen nur Naviziele und Medien – kein echtes Problem, wenn sich wie hier Heizung/ Klima mit echten Tasten und Drehreglern bedienen lassen. Nicht neu, aber noch immer beeindruckend: die Karten mit Satellitenfotos als Vollbild. Mit sinnvollen Neuzeit-Features wie einem Tempomaten mit Verkehrszeichenübernahme kann der Audi dienen.

Beim Losfahren brummelt der Zweiliter zunächst (ein Quermotor aus dem Konzernregal, hier auf Längseinbau umgestrickt), gelegentlich begleitet vom leichten Zupfen des Doppelkupplungsgetriebes, um dann im Teillastbereich fast zu verstummen, der fehlenden Dämmmatte unter der Motorhaube zum Trotz. Willig dreht er hoch, stemmt auch schon unter 2000 Touren viel Drehmoment auf die Kurbelwelle.

Ihr Alter zeigt die Konstruktion auch mit der minimalistischen Zwölf-Volt-Mildhybridisierung, die andern betreiben mit 48-Volt-Systemen mehr Aufwand. Der Startergenerator liefert beim Audi keine Boostleistung, kann nur Energie wieder auffangen und das Start-Stopp-Verhalten ansoften.

Audi verbirgt die Herkunft des Q5 nicht; auf vielen Aggregaten steht "Made in Mexico". Es fällt beim Blick unter die Haube auch auf, dass Audi den Motor relativ weit vorn eingebaut hat. Dennoch wirkt der Q5 in der Kurve neutral, fast schon nichtssagend. Die Frontlastigkeit macht sich bei einem schweren SUV weniger stark bemerkbar als etwa bei einem A4. Eine Rolle dürfte auch die Audi-typische Lenkung spielen, leichtgängig und stark entkoppelt.

Auf unebener Fahrbahn erweist sich die Luftfederung (ein 2000-Euro-Extra) als derart angenehm, dass sie sogar die übertriebenen 21-Zoll-Räder mit ihren ungefederten Massen vergessen lässt. Das Fahrwerk wirkt klar kommoder als das des BMW, aber dazu später. Lenkung, Federung und Fahrwerksabstimmung ergeben im Audi ein stimmiges Ganzes. Das Auto wirkt wach, aber nie hektisch.

Leider geht die Fahrt über unsere Rumpelstrecke aber nicht ohne Geknarze und Geschepper aus der Mittelkonsole über die Bühne, da sind die anderen schweigsamer. Trotz kompletter Entkoppelung des Allradantriebs bei Nichtgebrauch erweist sich der Audi nicht als Sparwunder: 9,4 Liter/100 km; etwas durstiger als die anderen.

Das Mercedes GLC 300 4Matic Coupé, gebaut in Bremen, ist der einzige Testkandidat mit Allradlenkung (im Technik-Paket, 3320 Euro), die Hinterräder lassen sich so um 4,5 Grad einschlagen. Das typische Cockpit mit hinterleuchteten Lüftungsdüsen setzt ganz auf Bildschirmbedienung, wobei der Touchscreen aber gut zur Hand liegt und mit selbsterklärender Bedienung überzeugt. Der GLC bietet eine besonders umfangreiche Kartendarstellung und Augmented Reality, Abbiegehinweise im Echtbild, Stauführung abschnittsweise mit Verzögerungsprognosen – fast schon zu viel des Guten, aber man muss ja nicht alles mitbestellen.

Nicht Mercedes-typisch: Die Sitze sind im Schulterbereich schmaler als die Sportsitze der Wettbewerber, aber Testfahrer unterschiedlichster Körpergröße heben den Daumen. Coupé-übliche Abstriche verlangt der Mercedes den Fondpassagieren ab mit engem Türausschnitt hinten und dem sinnarmen Trittbrett, das man aber nicht ordern muss. Dank Mulden im Dachhimmel – angenehmerweise kam unser Exemplar ohne ein zusätzlich Höhe raubendes Glasdach – reicht die Kopffreiheit hinten für fast jeden.

Die Heckgestaltung lässt hinten leider nur einen Sehschlitz; für den Fahrer ist der Blick nach schräg hinten derart zugebaut, dass er beim Rechtsabbiegen einen Radfahrer übersehen kann – riskant. Die Ladekante fällt zwar sportlich aus mit 84 Zentimetern, lässt sich dank Luftfederung aber auf Tastendruck um fünf Zentimeter absenken.

Der Mercedes bietet als Einziger einen integrierten Startergenerator, der im Getriebe sitzt. Und das Benz-Triebwerk ist akustisch präsenter als die beiden anderen, trotz gedämmter Motorhaube.

Etwas unangenehm sind auf unebener Fahrbahn die kräftigen Bewegungen um die Längsachse, die Fahrer und Beifahrer im Sitz hin und her schütteln. Das Wanken hört erst in der Kurve auf. Die aktive Luftfederung braucht offenbar den Lenkimpuls, um sich wirksam seitlich abzustützen. Dass der GLC der schwerste Wagen im Vergleich ist (1950 kg, die anderen wiegen um 1840 kg), ist ihm beim Fahren nicht anzumerken. Das ESP legt ihn so narrensicher an die Leine, dass nur mit Vorsatz ein leichtes Untersteuern spürbar wird. Zudem erweist er sich mit 8,7 Liter Testverbrauch als der Sparsamste.

Mit den im Testwagen verbauten Assistenten wird das Tempolimit automatisch beachtet, im Stau selbsttätig gefolgt, die zeitliche Verzögerung in Segmenten angezeigt und selbst gelenkt – und er lenkt nicht etwa eckig wie ein Fahranfänger, sondern gefühlvoll. Sie lenken lieber selbst? Wir auch. Vor allem, wenn sich ein Auto aus der Mitte heraus so direkt, sanft und zielgenau zirkeln lässt wie dieses. Dafür ist nicht zuletzt die lenkbare Hinterachse verantwortlich – ein heftiges Mehr an Komplexität, aber auch ein echtes Fahrerlebnis.

Der BMW X4 xDrive30i, gebaut in South Carolina, ist ein alter Bekannter von 2018, geliftet 2021. Gegenüber dem X3 fällt er 55 Millimeter flacher aus, was naturgemäß auf die Kopffreiheit durchschlägt. Der X4 ist klar der sportwagenhafteste Kandidat hier: Man sitzt viel mehr in ihm als obenauf. Sportfahrer mögen das, aber es geht auf Kosten der Übersichtlichkeit.

Die Materialwahl wirkt hochwertiger als etwa im Audi. Unser Exemplar scheint noch aus der Phase des Halbleitermangels kurz nach Corona zu stammen: Klassenübliches wie Head-up-Display und Verkehrszeichenübernahme fehlen ihm ebenso wie die aufpreispflichtige Lendenwirbelstütze im Fahrersitz. Vorn sitzt man ähnlich luftig wie in einem X3, hinten zeigt der X4 ein altes BMW-Leiden: Fondpassagiere sitzen zu tief, bei zu steiler Lehne. Auf der Habenseite hingegen steht der besonders ebene Laderaum mit Verzurrösen.

Gleiches Problem wie im Mercedes: Die Sicht nach schräg hinten ist bescheiden, die an sich genialen verstellbaren Kopfstützen verbauen die Sicht zusätzlich. Für die Stadt ist der BMW ohnehin nicht das ideale Auto: Sein Wendekreis von zwölf Metern ist der größte im Vergleich.

Der X4 ist noch ein BMW mit iDrive-Drehdrücksteller und festen Tasten für die Klimabedienung. Dieser Wagen lässt sich auf nicht weniger als fünf Wegen bedienen: Drehdrücksteller, Sprachbedienung, Touchscreen, Touchpad und Gestensteuerung. Der iDrive-Controller gefällt mit seiner schlüssigen Aufteilung von analoger und digitaler Bedienung für Fahrmodi, Klima und Assistenten. Da erfordert der Mercedes mit seinem völligen Verzicht auf Schalter mehr Gewöhnung. Physische Schalter sind während der Fahrt treffsicherer, Punkt.

Auch das BMW-Navi zeigt Verzögerungszeiten der Staus an, ist nahezu gleichauf mit dem des Mercedes. Beim Fahren gibt der BMW ganz den Sportler: Mit gleichmäßig verteiltem Gewicht (vorn:hinten 49:51 Prozent), gripstark und jedem Lenkimpuls präzise folgend, verbeißt er sich regelrecht in den Asphalt und stützt sich in der Kurve wirkungsvoll ab.

Die Mischbereifung baut bei schnellen Richtungswechseln auf griffiger Fahrbahn so viel Grip auf, dass sie viel ESP-Unterstützung braucht. Diese (optionale) Mischbereifung lässt sich von zwei Seiten betrachten: Einerseits produziert sie fast schon mehr Grip als sicherheitstechnisch wünschenswert, andererseits verkürzt sie die Bremswege auf unter 34 Meter und schafft mehr Querführung.

Der X4 federt straff und verbindlich. Von kurzen Anregungen reicht er viel an die Insassen durch, und die Federwege der konventionellen Stahlfederung sind vergleichsweise kurz, die 20-Zoll-Räder sind trotzdem zu vertreten. Die Lenkung wirkt nicht mehr so übernervös wie bei älteren BMW. Relativ schwergängig, erfordert sie viel Handkraft. Sportfahrer mögen es so bissfest. Ein paar Fahrbahneinflüsse kommen allerdings durch im dick gepolsterten, kleinen Lenkrad.

Der 2,0-Liter dreht so willig hoch wie von einem BMW erwartet, dazu serviert die ZF-Automatik diskret wie ein guter Butler stets die richtige Übersetzung. Die komplett lackierte und gedämmte Motorhaube zaubert Qualitätsfanatikern ein Lächeln ins Gesicht. Rechner lächeln eher nicht: BMW bietet nur drei Jahre Gewährleistung. Und die Kaskoeinstufung des X4 ist hoch.

Dass er auf dem dritten Platz landet, ändert aber nichts an seinen Qualitäten. Leider ist sein Grundpreis seit 2021 um 15 Prozent oder 8600 Euro gestiegen. Der Audi wurde 4200 Euro teurer – inflationäre Zeiten. Was den Mercedes am Ende den Sieg kostet, sind dennoch die Kosten: Der Grundpreis liegt 12 000 Euro höher als der des Audi und 6000 Euro über dem des BMW. Immerhin sagt Schwacke dem Benz die beste Wertkonstanz voraus.