Audi R8 RWS trifft NSU TT

Audi R8 RWS/NSU TT: Test

Endlich wieder Heckantrieb!

Audi spendiert dem R8 einen Heckantrieb. Herrlich! Das gab es in der Familie schon einmal – beim NSU TT. Wir haben ein Treffen arrangiert.
Endlich, nach langen acht Jahren Bauzeit, hat der Supersportler R8 das bekommen, was ein Supersportwagen mit Mittelmotor verdient: Hinterradantrieb! Im Prinzip hat Audi so etwas schon vor fast 50 Jahren im Programm gehabt. Der NSU Prinz (die Marke war ab 1969 Teil der Audi NSU Auto Union AG) ließ bereits 1958 einen Motor im Heck schnurren und kraftstrotzende 30 PS auf dürre Hinterreifen los. Prinz hieß das niedlichste Modell zu Beginn, die bösen Brüder mit markanten Doppelscheinwerfern und bis zu 70 PS hörten später auf die Namen TT und TTS. Als Marke verwandt, sportliche Brüder im Geiste, technisch quasi eine Liga (Zwinkersmiley) – das schreit ja geradezu nach einem Vergleich der beiden.

Die Audi-Firmenhistorie kennt ein Vorbild für den R8 RWS

Brüder im Geiste: Audi R8 und NSU TT haben Motor und Antrieb hinten – und sind sogar verwandt.

Wir haben einen NSU TT von 1971 und den Audi R8 V10 RWS über ihre DNA-Stränge schlagen lassen. In Sachen Verbreitung hat der NSU bessere Karten. Allein als TT mit 1200er-Motor ist er 49.327-mal vom Fließband gehechtet. Vom RWS will Audi dagegen nur 999 Stück montieren. Übrigens zum größten Teil von Hand. Kein Wunder, das Modell ist ja auch eine gehörige Portion aufwendiger konstruiert. War der TT im Prinzip nur ein vom 1000er-Prinz abgeleitetes Massenmodell mit etwas Kosmetik und aufgebohrtem Motor, so gilt der R8 als extrem komplexes Mobil. Hochdrehender 5.2-Saugmotor mit zehn Zylindern in V-Form hinterm Fahrer, Aluminium-Kohlefaser-Chassis, Leichtbau bis in die Stabis, aus dem Motorsport übernommene Fahrwerksteile – so etwas setzt man nicht mal eben zu Tausenden pro Tag zusammen.

Ohne quattro-Antrieb steigt die Sportwagen-Qualität

Jetzt passt's: Mit Heckantrieb wird der R8 endlich das, was er schon immer sein wollte – ein echter Sportler.

Der Kreis der Kunden ist eh klein. Man muss (ziemlich) reich sein und sollte zu den echten Kennern der Sportfahrermaterie gehören – dann ist der R8 RWS das Richtige. Schließlich hat Audi nicht nur einfach das Vorderachsdifferenzial weggelassen und die Antriebswellen ausgebaut. Im Prinzip ist mit dem RWS ein eigenes Auto entstanden – allein über den spürbar besonderen Fahrcharakter. Aus dem braven bis – ja, ist leider immer so gewesen – sogar untersteuernden Allradler ist eine kompromisslos kitzelnde Fahrmaschine geworden. Weniger, weil der R8 nun rund 50 Kilo weniger quattro-Pfunde auf die Waage bringt. Der Kitzel liegt woanders. Allrad mag im Alltag schlau sein, wenn es zum Beispiel durch den Schnee geht. Ganz anders, wenn es sportlich wird. Hier gilt: Vorne braucht's beste Seitenführung und bloß nicht noch zusätzlichen Gripverlust durch ein zerrendes Rad, hinten wirkt packende Traktion am besten. Besonders, wenn schön viel Last draufdrückt wie bei einem Mittelmotor-Renner.
Im R8 RWS geht die Rechnung nicht nur in der Theorie auf. 325 Millimeter breite Reifen mit natürlich sportlich angehauchter Gummimischung verkleben sich mit dem Asphalt, 60 Prozent der Masse liegen hinten und pressen die Hinterachse in Richtung maximale Traktion. So hakt der RWS die 100 km/h aus dem Stand heraus nach 3,7 Sekunden ab und legt aus engen Kurven direkt ab dem Scheitelpunkt gierig zu. Klar, wer die Flunder so richtig eckig rannimmt, lässt ihren Hintern kommen, schafft den kontrollierten Drift oder stürmt mit qualmenden Reifen in Richtung Horizont.

Dem NSU TT reicht ein kleiner Motor für großen Fahrspaß

Heißes Gerät: Im NSU TT treffen 65 PS auf lediglich 685 Kilogramm – in den 1970ern war das sportlich.

Aber – auch das ist ein Kitzel – es ist schlicht ein Riesenspaß, die 540 PS genau an diesem Drahtseil oberhalb der Haftgrenze entlangzubalancieren. Im NSU ist das allenfalls ein fransiger Bindfaden. Obwohl das Auto in den 70er-Jahren als Sport-Ikone galt, gurkt der TT für heutige Verhältnisse äußerst kapriziös durch Kurven. Mit viel Seitenneigung und im Prinzip bereits kurz nach dem Einlenken über die 135er-Reifchen wimmernd durchwurschtelt der NSU den Bereich zwischen Kurvenein- und -ausgang. Wenigstens schiebt das Heck berechenbar instabil nach außen. Wie gesagt, aus heutiger Sicht ein außerordentlich hyperaktiver Habitus. In den 70ern waren das jedoch feinste Manieren. Ein Käfer aus der Zeit wäre mit gleichem Tempo bereits in die Botanik gekrabbelt. Unerwartet lebendig zeigt sich das 1200er-Aggregat des TT. Immerhin 65 PS bei drehfreudigen 5500 Touren treffen auf weniger als 700 Kilogramm Leergewicht. Vier Gänge sind ruckzuck am spiddeligen Stock durchgeschaltet. Da geht zumindest subjektiv etwas.

Die größte Faszination des R8 schlummert im Heck

Erste Sahne: Der 5,2-Liter-V10 im R8-Heck beherrscht alle Gangarten – vom Cruisen bis zur Explosion.

Es ist eine Wonne, zuzuhören, wie der mechanisch herrlich präsente, luftgekühlte Kettenmotor seinen Sprit durch die Solexvergaser mit 34 Millimter Durchmesser schlürft und grunzt. Und was gibt der moderne Audi so von sich? Nur synthetisches Krächzen? Ist der FSI – den heutigen Zeiten entsprechend – saustark, aber langweilig? Nichts davon. Ganz im Gegenteil. Dem V10-Aggregat verleihen wir das Prädikat Wunderwerk. Sanft und kultiviert im lockeren Dahingleiten sowie bärenstark aus dem Drehzahlkeller heraus – so sein Grundrepertoire. Dann ist da ja noch die Sache mit den Drehzahlen. Etwas mehr davon, und der R8 rastet aus. Bis auf 8000 Touren wuchtet sich die Kurbelwelle, bei der jeweils die Pleuel der gegenüberliegenden Zylinder an je einem gemeinsamen Hubzapfen verschraubt sind. Daraus ergibt sich der besondere, ungleichförmige Zündabstand mit entsprechend einzigartigem "unruhigem" Klangbild. Laut, satt, druckvoll, heiser – alles dabei. Und wir brüllen: Erstklassig, R8. Endlich!
Technische Daten Audi R8 V10 RWS • Motor: V10, Mitte längs • Hubraum: 5204 cm³ • Leistung: 397 kW (540 PS) bei 7800/min • max. Drehmoment: 540 Nm bei 6500/min • Antrieb: Heckantrieb, Siebengang-Doppelkupplung • Länge/Breite/Höhe: 4426/1940/1240 mm • Leergewicht (DIN): 1590 kg • 0–100 km/h: 3,7 s • Vmax: 320 km/h • Verbrauch: 12,4 l SP/100 km/h • Abgas CO2: 283 g/km • Preis ab 144.000 Euro.
Technische Daten NSU TT (1971) • Motor: Vierzylinder, hinten quer • Hubraum: 1177 cm³ • Leistung: 48 kW (65 PS) bei 5500/min • max. Drehmoment: 88 Nm bei 3500/min • Antrieb: Heckantrieb, manuelles Vierganggetriebe • Länge/Breite/Höhe: 3793/1490/1364 mm • Leergewicht: 685 kg • 0–100 km/h 13,1 s • Vmax: 155 km/h • Verbrauch: 8,5 l S/ 100 km • Abgas CO2: 201 g/km • Marktwert (Note 2) 22.800 Euro.
Jan Horn

Jan Horn

Fazit

Sie trennen fast 500 PS – dennoch haben sie die gleichen Gene. Na ja, seien wir ehrlich: Das bezieht sich vorrangig auf den Stammbaum. Fest steht: Der extreme R8 RWS hat spätestens jetzt das Zeug zum Klassiker.

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Sportwagen

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