Audi R8 V10 plus Test: Fahrbericht

Moment, ist das nicht ...? Nein, vor uns steht nicht der bereits bekannte Audi R8, nein, es ist das Modell, das im Herbst 2015 auf den Markt kommt. Die Silhouette wurde nur behutsam modelliert, die Proportionen erscheinen eine Spur schärfer, die typischen Sideblades sind jetzt zweigeteilt. Von außen wirkt der Fortschritt im Design sehr moderat, und auch innen dominieren die Versatzstücke des bekannten Konzepts mit dem Kürzel MSS (Modulares Sportwagen-System). Der großflächige Instrumententräger verschenkt nach wie vor relativ viel Raum, die Radkästen drängen Richtung Pedaltunnel, der Einstellbereich der sehr guten Sitze wird früh von der Schottwand gebremst. Unser Begleiter ist ein R8 V10 plus, dessen kehlig-sonorer Sauger mit 610 PS immerhin 60 mehr leistet als der Vorgänger.

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Der famose V10 bringt nun 610 PS Leistung – ohne zusätzlichen Turbo.

Bild: Tom Salt

Audi lag goldrichtig mit der Entscheidung, den 5,2-Liter-V10 nicht durch zwei schnöde Turbos zu entwerten. Warum? Weil Emotion in diesem Segment jede Form von Effizienz um Längen schlägt. Um den Vierventiler zu starten, drückt man den roten Knopf im Lenkrad – und spitzt die Ohren. Denn schon direkt nach dem Anlassen jagen die Chips den Treibsatz kurz auf 2500 Touren. Keine Frage: In diesem Audi dreht sich alles um den mittig längs eingebauten Motor.

Das Vier-Nockenwellen-Aggregat kooperiert mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Der 1555 Kilo schwere Zweisitzer wuchtet uns mit Serienreifen in 3,2 Sekunden von 0 auf 100, in 9,9 Se- kunden auf 200, quattro sei Dank. Die Höchstgeschwindigkeit soll bei 330 km/h liegen, aber dafür braucht es schon eine sehr lange, ebene und freie Autobahngerade. Den Verbrauch gibt Audi im Rahmen einer Märchenstunde mit 12,3 Litern an, das wären 13 Prozent weniger als im früheren Leben. Unser roter Renner konsumierte laut Bordcomputer allerdings 24,2 Liter – und zwar noch vor der Rennstrecken-Exkursion.

Multifunktionslenkrad, virtuelle Kombiinstrumente – aber dennoch bleibt der R8 ein herrlich analoger Sportwagen.

Bild: Tom Salt

Der R8 ist in der Tiefe seines Herzens ein Sportwagen der alten Schule. Nicht nur die Turbos glänzen durch Abwesenheit, sondern auch das Kollektiv der Assistenzsysteme und das Head-up-Display. Das ist gut so, denn Puristen können gut auf diese Gimmicks verzichten. Herzlich willkommen sind die serienmäßigen Carbon-Keramik-Bremsen. Vor allem auf dem Handlingkurs bleiben die Stopper cool und souverän, während die Pneus längst die Konsistenz von Lakritz angenommen haben. Ebenfalls zum Niederknien sind Modulierbarkeit, Pedalweg und Kraftaufwand.

Gewöhnungsbedürftig dagegen: das Interieur und seine funktionale Gestaltung. Unsereiner bräuchte mehr als zwei Augen und zehn Finger, um sich in diesem Wust an Tasten, Rädchen und Schaltern zurechtzufinden. Das gilt speziell für das überfrachtete Sportlenkrad. Das aus dem TT bekannte virtuelle Cockpit wird im R8 plus um einen Performance-Modus erweitert, in dem ein großer Drehzahlmesser mit integriertem Digitaltacho das Bild bestimmt.

Heckspoiler und Diffusor drücken bis zu 100 Kilo Abtrieb auf die Hinterachse.

Bild: Tom Salt

Der V10 plus ist spritziger und deutlich umfangreicher ausgestattet als das 540 PS starke V10-Grundmodell, das mit 165.000 Euro fast 6000 Euro mehr kostet als der vorige Jahrgang. Leider hat Audi den vergleichsweise erschwinglichen V8-Sauger aus dem Programm genommen. Stattdessen ist für 2017 ein ebenfalls 450 PS starker 2,9-Liter-Biturbo-V6 geplant – gut für China, schlecht für Saugmotor-Fans. Ebenfalls nicht mehr im Angebot ist das langsame, aber durchaus charmante Schaltgetriebe. Auf der Zugewinnseite notieren wir die um 40 Prozent höhere Torsionsfestigkeit, das Plus an Abtrieb (vorn bis zu 40, hinten bis zu 100 Kilogramm) und die breiteren 20-Zoll- Gummis. Als herausragendes Hightech-Extra lockt zudem das Laser-Spot-Fernlicht mit doppelter Reichweite. Die R8-Generation 2.0 fährt sich gereifter, erwachsener, souveräner. 

Mit dem (nicht ganz) neuen R8 hat sich das Team um die Herren Hackenberg und Hollerweger hohe Ziele gesetzt. Tolles Design, Topqualität, Hightech, wo immer es möglich war, Leistung satt ohnehin. Klingt überzeugend, erzählt aber nur die halbe Geschichte. Denn die wahre Faszination besorgt die reduzierte DNA: großvolumiger Sauger, Zeitraffer-Getriebe, Bremsen von einem anderen Stern, quattro mit chirurgisch-präziser Drehmomentverteilung. Am Ende des Tages ist das digitale Drumherum nur Beiwerk in einem wunderbar analogen Grundkonzept.