Audi RS 3 Sportback im Test

Als Limousine hat sich der RS 3 bereits auf dem Sachsenring bravourös geschlagen, obwohl sich der Ingolstädter mit seiner etwas schlechteren Rundenzeit wieder knapp hinter dem Münchner Kontrahenten einreihen musste. Ewig gleiches Spiel also? Keineswegs! Dass der RS 3 so lautstark am Siegespodest kratzte, lag nicht etwa an so schnöden Softskills wie Fahrsicherheit, Komfort oder Verbrauch, sondern allen voran am Gleichstand in Sachen Handling!

Wow, dachte ich beim Lesen und driftete in Erinnerungen an die ersten RS 3 ab, die bei der Erfüllung ihrer querdynamischen Versprechen noch stellenweise überfordert wirkten. Der Haldex-Allrad hebelte zu zaghaft am Heck herum, während die extrabreit besohlte Vorderachse der angeborenen Kopflastigkeit nie so wirklich Herr zu werden vermochte.

Folge war ein relativ indifferentes Pendeln zwischen Power-Untersteuern und Lastwechsel-Übersteuern, das gern auch mal zu kapitalen Querschlägern ausarten konnte – vorzugsweise natürlich dann, wenn man es gerade nicht brauchen konnte.

Vergeben und vergessen, denn seit dem letzten Generationswechsel kitzelt ein spitzfindiger Torque Splitter die Fahrdynamik. Blitzschnell jongliert er das Drehmoment zwischen den Hinterrädern und befreit den RS 3 damit aus den Fängen des unterwürfigen Untersteuerns.

Neben dem Nordschleifen-Ruhm als schnellster Kompakter umweht ihn seither endlich auch ein Hauch jener nasskalten Waldbrisen, die uns vom Erwachen der quattro-Geister in aufspratzelndem Schotter, Turbozwitschern und heiserem Fünfzylinderröcheln fantasieren lassen.

Trotz unveränderter Leistungsdaten (400 PS, 500 Nm) und milder Facelift-Kosmetik macht sich schnell Vorfreude breit. Also Tür auf, reingeschwungen und schon dockt der Rücken wie ein Legostein zwischen den Wangen der optionalen RS-Schalensitze an, die per Hand angelehnt, hochgepumpt und verschoben werden wollen.

Die manuelle Verstellung mutet anfangs zwar etwas knauserig an angesichts der 84.000 Euro Testwagenpreis, doch bringt sie wenigstens kein zusätzliches Gewicht ins Auto. Einmal eingestellt, stört nur, dass man sich auch in der tiefsten Position des Gestühls eher im Ansitz als in sportlicher Bodennähe befindet.

Auf Tuchfühlung mit Alcantara, Carbon- und Ledereinlagen heimelt es sich auch nach längerer Audi-Abstinenz schnell im RS 3, obwohl der Ingolstädter Vorsprung in Sachen Verarbeitungsgüte nicht mehr ganz so frappierend ist. Die Haptik der neuen Lenkradtasten, das flache Audi-Logo auf dem eckigen Lenkrad, die spröden Fensterhebertasten und der fummelige Touchregler für die schwachbrüstige Sonos-Audioanlage liegen qualitativ jedenfalls weit hinter dem fein rastenden Stellwerk früherer Modelle.

Wohnwandbreite Touchdisplays wie bei BMW und Mercedes oder die Riesenglotze des aktuellen Golf bietet der RS-Armaturenträger ebenfalls nicht, wirkt durch die klassische Trennung von Fahranzeigen und Bedienung samt physischer Tastenleiste aber aufs Fahren fokussiert. Die Wippe des drive select führt direkt zu den vier Fahrmodi. On top lassen sich zwei eigene Set-ups für Lenkung, Fahrwerk, Antrieb, ESC-Regelung und das Torque Rear konfigurieren und anschließend auf den roten Lenkradtasten abspeichern.

Der herrliche 2,5-Liter-Fünfzylinder grummelt im Standgas exotisch, wird knapp über 2000 Touren im Innenraum präsenter, um mit dem Fletschen seines Laders ab 3000 derart muskulös an den Begrenzer zu jagen, als hätte ihm Walter Röhrl persönlich den Tiger in den Tank gekippt. Zwar hat Audi ihm das halbstarke Auspuffknallen endgültig abgewöhnt, doch sein Punch, wenn die Schaltleuchten von Gelb ins Rote wechseln und dabei V10-verwandtschaftliche Klänge sein Timbre anheizen, begeistert auch nach Jahren immer wieder aufs Neue.

So lässt sich verschmerzen, dass der Fünfzylinder in Lauerstellung auf seinen Ladedruck noch immer leicht lethargisch anspricht und das Doppelkupplungsgetriebe manchmal einen zweiten Zug am Schaltpaddel als Rückversicherung verlangt, um im richtigen Gang in den Kurveneingang zu bremsen.

Einmal auf den trittfesten Keramikstoppern im Boostfenster geankert, lässt sich die Wirkung des Torque Splitters über Gasstöße spielerisch einsetzen, um den RS 3 mit gezieltem Drehmomentüberschuss auf das kurvenäußere Hinterrad zum Scheitel zu stoßen. So muss sich technische Überlegenheit auf einer Sonderprüfung in den 80ern angefühlt haben, denke ich, wohl wissend, dass heute Algorithmen und kein links bremsender Fahrkünstler den Audi auf seinem schnellen Kurs halten.

Fühlt sich das provozierte Eindrehen anfangs noch künstlich an, wird wachsendes Vertrauen in den dynamischen Helfer in engeren Kehren mit leicht driftendem Heck bei simultanem Herausziehen über den Frontantrieb belohnt. Und plötzlich sind sie da: quattro-Schwünge mit dem RS 3! Heiter bis derbe, gern mutwillig angeschunkelt, lieber zünftig als locker-flockig, aber stets kurvengeil!

Die Lenkung stiftet Vertrauen, und weil der Torque Splitter das Drehmoment auch als Stabilisierung an das kurveninnere Hinterrad leitet, wirkt der RS auf Zug gefahren zwar manchmal ungestüm, im gesamten Kurvenverlauf aber nie hinterhältig.

Mit auf comfort gestellten Dämpfern drückt er sich beim Beschleunigen kraftvoll in die Hocke und erlaubt reichlich Karosseriebewegungen, die unter dem rauen Klang des Fünfzylinders endgültig Gruppe-B-Fantasien wecken. Ach, Sie wollen lieber dampfbügeln à la IMSA GTO?

Fahrwerk auf dynamic, und der RS 3 zieht spürbar gestrafft durch die Radien. Die Dämpfung bleibt selbst in der härteren Stufe für schroffes Geläuf brauchbar, während der clevere Allrad im Pakt mit den griffigen Pirellis derart verbissen nach jedem Krümel Traktion trachtet, dass der RS 3 unter vollem Leistungseinsatz auf unebenen Straßen schon mal leicht springt und hier und da an seiner Lenkung zupft.

Ein bisschen Ringen muss man also mit ihm, sich ein Herz fassen, der cleveren Elektronik das nötige Vertrauen zur Entfaltung schenken, um zu erleben, wie verbissen er sich in seine Querdynamik hineinknien kann.

Nachdem wir in bester quattro-Manier ein paar Landstraßen gefegt haben, bleibt noch die Kür auf dem Sachsenring. Anders als auf der Nordschleife steht hier ein neuer Rekord noch aus. Bei bestem Frühsommerwetter bietet der Asphalt dem Sportback bessere Bedingungen als der Limousine, um sich die sportlichen Trofeo-Semis für seine schnelle Runde unterzuschnallen.

Wie auf der Landstraße ankert der Sportback sehr willig auf seiner stabilen Vorderachse, während sich das Torque Rear besonders im Kurvenausgang positiv bemerkbar macht und den RS 3 mit mehr Schwung aus den Ecken drückt.

Trotzdem reicht es im ersten Versuch nicht für eine Zeitverbesserung gegenüber dem Vorgänger. Die überarbeitete Hinterhand ist äußerst agil, verursacht aber auch zeitraubendes Übersteuern. Ob die härtere Dämpferstufe wieder zu viel für den Sachsenring ist?

Wir geben dem RS 3 einen zweiten Schuss – und siehe da: Mit weniger (!) Dämpfung bringt er seine Trofeos besser ans Arbeiten und die Vorderachse stabiler ins Eck. Der Krafteinfluss am Heck ist besonders in der Bergauf-Links nach der Brücke spürbar, wo sich der Sportback fast wie ein waschechter Hecktriebler fährt. Weniger untersteuernd holt er sich so doch noch sechs Zehntel auf das Vor-Facelift.

Zur Ehrenrunde wird der Driftmodus aktiviert, um eine weiß-blaue Pirelli-Fahne ins Omega zu räuchern. Ein kleiner Gruß nach München, denn mit ein paar PS mehr würde der RS 3 wohl erstmals am M2 vorbeiziehen.