Audi RS 5 Coupé, BMW M4 Coupé: Mittelklasse-Vergleich

Audi ist dagegen seit 2010 bei 450 PS stehen geblieben. Wirklich weltbewegende Argumente haben die Ingolstädter potenziellen Um­steigern nicht an die Hand gege­ben – auch mit dem seit 2017 neuen 2,9-Liter-V6 mit Biturboaufladung. Der Kooperationsmotor steckt auch in diversen Porsche-Modellen, ist aber federführend eine Audi-Ent­wicklung. Im Vergleich zum Grundmotor mit drei Liter Hubraum und Singleturbo hat man bei der High-Performance-Version den Kolben­hub um drei Millimeter auf 86,0 verringert und die Kurbelwellen­lager verstärkt, um den höheren Belastungen gerecht zu werden.

Nun, zum Spätherbst der Bau­reihe, feilt man also noch mal an anderen Baustellen: Fahrwerk und Reifen. Das resultiert in zwei Per­formance-Paketen, die im Falle des RS 5 competition und compe­tition plus heißen. Hinter dem "plus" verbirgt sich übrigens ein manuell verstellbares Gewinde­fahrwerk, das Audi "RS-Sportfahrwerk pro" nennt. Ab Werk liegt der RS 5 so schon um 10 Mil­limeter tiefer, manuell lässt sich das auf 20 mm steigern. Eine hö­here Federrate, dreifach verstell­bare Dämpfer und steifere Stabis sollen das Fahrverhalten präziser machen, eine Vmax-Anhebung auf Tempo 290 ist ebenfalls enthalten. Das Sportdifferenzial wurde über­arbeitet und der Allrad hecklastiger ausgelegt. Die neue RS-Sportab­gasanlage plus sorgt zusammen mit reduzierter Dämmung zwi­schen Motor- und Innenraum für eine kernigere Klangkulisse. Für das an unserem Testwagen ver­baute Competition-plus-Paket ruft Audi 11.875 Euro auf. Zusammen mit der Carbonbremsanlage vorn und dem Dach aus leichter Kohle­faser stehen am Ende über 110.000 Euro auf der Rechnung.

BMW schickt derweil einen nor­malen M4 ohne den Zusatz "Com­petition" in den Test. Hatten wir bewusst so angefragt, denn auch handgerissen und hinterradgetrie­ben leistet der Münchner noch 30 PS mehr als der Audi. Hier ein Vorteil, da ein Nachteil, das sollte sich unter dem Strich besser aus­gleichen, als wenn wir den 60 PS stärkeren M4 mit Achtstufen-Sportautomatik zum Tanz gebeten hätten. Es ist ja nicht so, als ob die M GmbH kein Pendant zu Audis neuem Competition-plus-Paket im Repertoire hätte. In Garching heißt das "M Race Track Paket" und bringt neben der Carbon-Ke­ramik-Bremsanlage auch Schmie­deräder in 19/20 Zoll sowie eine Vmax-Anhebung auf ebenfalls 290 km/h und die genial stüt­zenden, aber unkomfortablen M-Carbon-Schalensitze ins Auto.

Zudem macht das Paket den M4 um bis zu 25 Kilogramm leichter. Jetzt noch den Michelin Pilot Sport Cup 2 mit BMW-Sternchen-Ken­nung als Antwort auf Audis Pirelli P Zero Corsa nach A0-Mischung, und schon stehen beinahe 116.000 Euro auf der Rechnung. Bedenkt man Allrad und Automatik, so be­kommt man in Ingolstadt also deutlich mehr Technik für sein Geld. Fragt sich nur, ob sich das auch in den Messwerten niederschlägt.

Hierfür gehen wir nun ans Zah­lenwerk und fangen ganz pragma­tisch mit unserer Radlastwaage an: Knapp 40 Kilogramm weniger Ge­wicht spuckt diese im Vergleich zum Premieren-RS-5-Coupé aus einem Test im Jahre 2018 aus, der Testwagen aus dem großen 5er- Coupé-Vergleich im letzten Jahr (Heft 5/23) war sogar 46 Kilogramm schwerer. Die Abspeck-Kur hat also Wirkung gezeigt. Dazu schnellere Schaltzeiten, da sollte schon etwas gehen in Sachen Längsdynamik.

Das Werk verspricht eine Zehn­tel schneller als bisher auf Tempo 100 (3,8 statt 3,9 s), wir messen sogar 3,6 Sekunden. Und wie der Audi das vollführt, ist wirklich vor­züglich. So kennt man ihn gar nicht, so rabiat. Aber sobald die Launch Control aktiv ist, springt das Cou­pé aus dem Startblock, als sei es von irgendwas gestochen wurden. Der Allrad scheint sich bei jedem Stoß ins Getriebe zu verwinden nach dem Motto: Gleich knallt's, und die Kardanwelle liegt auf dem Boden. Doch nichts da, die Fuhre schiebt weiter heftig vor­wärts, die gesteigerte Soundkulisse untermalt das Schauspiel gekonnt. Die 12,9 Sekunden auf 200 können sich ebenfalls sehen lassen – im­merhin drei Zehntel schneller als ohne competition plus letztes Jahr.

Zumal der M4 da schon ziem­lich klein im Rückspiegel zu sehen ist. Klar hat der durch die fehlende Antriebsachse deutlich mehr zu tun beim Start. Die Launch Control hilft da nur bedingt und auch nur, wenn die Cup-2-Pellen ein biss­chen Temperatur haben. Besser funktioniert es beinahe ohne die elektronische Startautomatik. Schön mit Gefühl, so wie wir das früher gemacht haben. Doch selbst nach unzähligen Versuchen – besser als eine 4,4 auf 100 wird es nicht, der automatisierte M4 Competition drückte die Übung in 3,6 Sekunden durch. Bis Tempo 200 hechelt der M4 dem RS 5 wie schon gesagt hinterher, doch dann scheint die Audi-Front mehr im Wind zu stehen. Der M4 hängt ab 220 zwar schon in seiner letzten, sechsten Welle, da versucht es der Audi noch mit Drehzahlen. Aber: Ab 250 km/h scheint der Münch­ner gleichauf und würde womög­lich davonziehen. Messen konnten wir das leider nicht mehr, so lang ist die Bahn auf unserem Messflugplatz nicht. Egal, wir bewerten, was wir per GPS ermitteln können. Und weil beide mit Semislicks und Keramikbremsen antraten, waren wir auch auf die Bremswege ge­spannt.

Vielleicht war es schon etwas zu kühl, aber generell: Viel früher stehen beide Autos nicht im Ver­gleich zu deren normaler Berei­fung aus früheren Tests. Auffällig dabei ist aber, dass das Pedalgefühl im BMW deutlich schöner ist, man spürt quasi den Zustand der Schei­ben und Reifen. Beim RS 5 war das früher schon mal schlechter, viel steiniger und mehr ABS-Einmi­schung. Wir bewegen uns zwar noch immer nicht auf BMW-Ni­veau, aber der RS 5 ist nah dran, auch was die Ausdauer angeht. Da qualmte es früher des Öfteren.

Und jetzt geht es auf die Renn­strecke: Spulen wir kurz ein paar Jahre zurück, Ende 2017, der ge­rade vom Acht- auf den Sechszylinder umgestiegene Audi RS 5 stellte sich seinen Gegnern M4 Competition und AMG C 63 S Coupé. Und wurde nach Strich und Faden auf dem Sachsenring verprügelt. Seinen generell guten Grundspeed verlor er mit viel Untersteuern, und zwar in jeder Ecke, ob schnell oder langsam. Mehr als eine hohe 39er-Runde war nicht drin, quasi da, wo man sich auch mit dem alten V8-RS-5 aufgehalten hatte. Die Konkur­renz? Auf und davon, der M4 schon im 36er-Bereich. Dann folgte am Audi der Um­stieg von Conti auf Hankook, zu­sammen mit ein paar Änderungen am Fahrwerk. Siehe da, viel ziel­sicherer, spaßiger, aber immer noch weit weg von den gleichgesinnten Coupés der Konkurrenz.

Und nun? Gewindefahrwerk und Pirelli Corsa, alles gut? Ganz einfach: ja! Die Dynamikkombi aus hecklastigem Permanent-quattro, neu appliziertem Sportdifferenzial, speziell für die Strecke eingeklicktem Ge­windefahrwerk und Corsas mit passendem Luftdruck ist Garant für das, was wir noch nie in ei­nem Serien-RS-5 erlebt haben: enormer Fahrspaß! Der Hintern swingt immer eifrig mit, natür­lich genau da, wo man es benötigt. Traktion und Vortrieb gehen quasi nicht mehr verloren, die Dynamiklenkung reißt den Vor­derbau mit legerer Spitzfindig­keit in die Radien. Das fühlt sich schnell an, ist es auch. Mit einer hohen 1:34er-Runde ist der RS 5 nicht nur knapp 3,5 Sekunden schneller als bisher, er ist auch an der Konkurrenz dran, und zwar richtig nah. So einem ak­tuellen M4 auf dem Sachsenring zu folgen, das muss man erst mal schaffen. Okay, der Audi hat Allrad und Automatik, ist aber auch 50 Kilogramm schwerer als der 30 PS stärkere M4. Wie man es dreht und wendet, die beiden passen zusammen, kei­ne Äpfel und Birnen.

Der BMW hatte ja bereits ein­mal das Vergnügen, gegen den Handschalter-911 und einen Mustang Mach 1. Und damals schon war die Runde, na ja, nicht wie gewohnt narrensicher und sauschnell. Diesmal ähnlich, zwar einen Hauch schneller, aber dieser handgerissene M4 lebt einfach von Bewegung, trotz seiner Semislicks. Nicht dass das schlecht ist, früher waren M2 und M4 dafür bekannt, die schnellste Runde immer mit einem Hauch Übersteuern in den Asphalt zu brennen. Doch dieser M4 schwingt einen Tick zu viel und breitflächig. Zu-dem bringen die paar Gang­wechsel das Coupé immer wie­der aus der Ideallinie heraus. Nicht dass die Runde dann in Rauch aufgehen würde, aber ehe man wieder zurück in der Spur ist, sind einige Zehntel verloren.

Auf der Bremse ist und bleibt das Auto eine Macht. Die Lenkung bietet die bessere Rückmeldung als im Audi, die tiefere Sitzposition macht auch richtig Laune. Und die 480 PS scheinen uns ausreichend, doch unter dem Strich verliert er auf seinen Competition-Bruder exakt 1,5 Sekunden. Den Audi lässt er zwar zeitlich hinter sich, erkämpft sich seinen Vorsprung jedoch größtenteils über die Leistung. Im kurvigen zweiten Sektor zeigt die Fahrwerkskur Wirkung. Hier ist der RS 5 schneller. So fährt sich der Audi am Ende einen hauchdünnen Sieg heraus. Zünglein an der Waage war dann doch die Längsdynamik.