Audi RS 6: Gebrauchtwagen-Test

Gebrauchte RS 6 Avant (Generation C6) starten bei etwa 20.000 Euro, haben dann über 200.000 Kilometer auf der Uhr. Das kann der V10 aber locker ab.

Unserem Testwagen durften wir aufgrund des Wetters (die Produktion fand bereits im Februar statt) nur vorsichtig die Sporen geben. Sein ganzes Potenzial blieb uns so zwar verborgen, die schiere Macht lässt sich aber auch untertourig erfahren. Gigantischer Schub in allen Lebenslagen, eine Automatik, die damit umzugehen weiß und sich unnötiges Herunterschalten verkneift. Der undramatische, turbogedämmte V10­-Klang und die großzügigen Platzverhältnisse lassen den RS 6 alltagstauglich anmuten, zumindest wenn man an der Verbrauchsanzeige im Bordcomputer vorbeiblättert. Mit maximal 0,7 Bar schaufeln die Lader die Luft in die zehn Verbrennungsräume. Da geht noch mehr, dachten sich viele RS-­6-­Besitzer und verpassten ihrem Audi eine Leistungsspritze. Gefühlt jedes zweite Angebot in den Onlinebörsen ist weit weg von seiner Ursprungsleistung, meist sind um die 700 PS angegeben. Kann man auch gut machen, meint Tilman Trost von der RS­-Klinik. Der VW-­Entwicklungsingenieur betitelt den Biturbo als "Bomben­-Motor", der mit angepasster Peripherie auch 1000 PS Leistung verkrafte, ohne dass man am Rumpf etwas ändern müsse. Und mit der Kolbenkipper­-Problematik des S6/S8 mit 5,2 Liter großem V10­-Sauger hat der RS-6­-Motor nichts am Hut.

Trost weist dafür auf die beiden Schubumluftventile der Turbolader hin. Besonders bei leistungsgesteigerten Modellen plagen sie Undichtigkeit, da die Kunststoffmembranen unter der Wärme der Abgaskrümmer leiden. Falsche Ladedruckwerte können dann zu gesteigerten Laderdrehzahlen führen und auf Dauer zum Ausfall der Turbos. Der Tausch der Ventile kostet 250 Euro pro Seite, da sie mit den Luftfilterkästen verklebt sind. Trost empfiehlt ein hitzeunempfindlicheres Upgrade aus Metall (150 Euro pro Stück). Dazu sei die Getriebeeingangswelle mit der Serienleistung gut bedient. In einigen Fällen kam es nach einer Leistungssteigerung zum Abriss. Wer es mit 700 und mehr PS wirklich wissen will, der sollte daher in eine verstärkte Eingangswelle investieren.

Schon beim Ölwechsel kann bei diesem Aggregat etwas schiefgehen. Und für den Kerzenwechsel benötigt man ein Spezialwerkzeug.

Viele Standardarbeiten sind im komplett zugebauten Motorraum kaum möglich. Für den Tausch des Anlassers oder der Wasserpumpe belaufen sich die Reparaturvorgaben auf über 13 Stunden, weil dafür der V10 abgelassen werden muss. Dieser Wahnsinn ist jedoch nur etwas für erfahrene Schrauber. Bei Erstkontakt scheitert man eventuell schon am Ölwechsel des Trockensumpfmotors. Mehrere Ablassschrauben wollen nämlich geöffnet werden, damit das Altöl auch wirklich komplett abfließt. Übrigens empfiehlt Trost Festintervalle beim Ölwechsel spätestens nach 15.000 Kilometern. Und von der Herstellervorgabe zur Ölsorte sollte man nicht abweichen. Dann hält der Motor lange durch: Laufleistungen über 200.000 Kilometer sind kein Problem. Wer es auf Wertzuwachs abgesehen hat, sucht eher ein Modell mit unter 100.000 Kilometern auf der Uhr. Auch die gibt es mit etwas Glück noch für unter 30.000 Euro. Doch vermutlich nicht mehr so lange.

Fazit: Der Audi RS 6 6C/4F sticht mit V10-Biturbo aus seiner achtzylindrigen Ahnengalerie heraus. Wer Lust auf das Ausnahmetalent bekommen hat, sollte bald zugreifen. Die Preise stabilisieren sich bereits.