Audi RS e-tron GT performance: Test

Die Reaktionen auf unseren Testwagen reichten von "schöne Farbe" bis hin zu "endlich mal wieder ein Audi, der richtig gut aussieht". Natürlich liegt das auch an den markanten Designelementen wie dem optionalen abgedunkelten Carbondach oder den in Carbon Camouflage ausgeführten Einlegern im Stoßfänger, in den Türleisten, Teilen des Diffusors oder an den Außenspiegeln. In Kombination mit der neuen Außenfarbe Bedfordgrün kann das etwas martialisch wirken, entspricht aber den Leistungsparametern.

In der Kombination schwillt dem Tester dann die Brust, denn auch der ist nicht gern in einem Auto unterwegs, das wegen seiner Optik Spott und Häme auf sich zieht. Wie gesagt, beim Audi ist das nicht der Fall. Hinzu kommt, dass das doppelte Flottchen mit den gleichen sportlichen Parametern wie der Porsche aufwartet.

Zwei permanenterregte Synchronmotoren, je einer an Vorder- und Hinterachse, sorgen für 925 PS und 1027 Nm maximales Drehmoment. Verteilt an alle vier Antriebsräder beschleunigen sie den mit 2,4 Tonnen ordentlich bepackten Sportstromer mittels Launch Control in 2,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

Bei einem derartigen Anschub ist es ratsam, das mitreisende Publikum zu bitten, sich kurz in den Sitzen zu straffen, andernfalls sorgt die Physik für einen harten Aufschlag des Hauptes an der Kopfstütze. So ansatzlos der Bolide aus dem Stand nach vorn geht – der Schaltvorgang des zweistufigen Getriebes bei ca. 80 km/h bleibt völlig unbemerkt –, so überzeugend sind auch seine Sprintwerte beim Überholen. Wer will, der kann die rote Boost-Taste am Lenkrad bemühen, um dem Schub noch mehr Biss zu verpassen.

Ratsam ist es, das Lenkrad in diesen Momenten immer schön fest in beiden Händen zu halten, denn der Grip und der Zug sind enorm. Angegeben mit (abgeregelten) 250 km/h, schafft der Strom-Bolide nach unseren Messungen Tempo 247 – obgleich der Tacho flotte 263 km/h anzeigt. Was uns auch gleich zum Verbrauch kommen lässt.

Kombiniert nach WLTP verspricht Audi 19,7 kWh/100 km und 592 Kilometer Reichweite. Auf unserer Drittelmix-Strecke ermittelten wir einen Testverbrauch von 27,6 kWh, was am Ende eine Reichweite von 389 Kilometern ermöglicht. Wer die sportlichen Potenziale ausreizt, der wird nicht unter 35,4 kWh kommen.

Noch ein anderes Thema sind Langstreckenfahrten auf der Autobahn. Selbst wenn der Fahrer es nicht darauf anlegt, launig im Verkehr mitschwimmt und ab und an zum Überholen kräftig antritt, werden es kaum mehr als 300 Kilometer sein, die aus der 97 kWh (netto) fassenden Batterie rauszuholen sind.

Tröstlich: Der GT lädt mit bis zu 320 kW. Vorkonditioniert und an der richtigen Ladesäule braucht es also kaum mehr als 18 Minuten, um von 10 auf 80 Prozent zu kommen. Wer allerdings mit einem Ladestand von 69 Prozent an eine 150er-Säule fährt, um sich für die Langstrecke vorzubereiten, dem fällt die Kinnlade runter, denn jetzt werden bei 8,5 Grad Celsius Außentemperatur drei Stunden und 13 Minuten veranschlagt, bis der Akku voll ist. Insofern ist es besser, die Batterie richtig runterzuputzen, um am Schnelllader nicht mehr als 20 Minuten zu verbringen.

Und wie schon angemahnt, das mit dem freudvollen Entladen beim Fahren ist gar kein Problem. Gerade auf kurvenreichen Landstraßen kann das Potenzial des fahrstabilen Strom-Boliden erprobt werden. Bei bester Traktion unterstützt die Hinterachslenkung an entscheidenden Stellen, macht die Fünf- Meter-Flunder extrem handlich.

Durch Kurven sticht der RS e-tron GT performance dank seines optionalen radselektiven Aktivfahrwerks für zusätzlich 7000 Euro nahezu ohne jede Wankbewegung. Es fühlt sich an, als würde man den Wagen auf einer Drehscheibe um die Kehre bewegen. Da die Dämpfung mit einer Zweikammer-Zweiventil-Technik einhergeht, wird das fahrdynamische Vermögen nicht mit Komforteinbußen erkauft – das Aktivfahrwerk lässt eine große Spreizung zwischen Komfort und Agilität zu.

Über die bekannten Fahrprofile Efficiency, Comfort und Dynamic lässt sich aber auch insgesamt der Charakter des GT beeinflussen. Zusätzlich werden zwei individuell konfigurierbare RS-Modi geboten, die Antrieb, Fahrwerk, Fahrwerkshöhe und Sound über die rechte der zwei roten Bedientasten am Lenkrad nach den persönlichen Vorlieben beeinflussen. Zudem ändern sich die Kennfelder der Antriebsschlupfregelung, das Torque Vectoring, das Feder-Dämpfer-Setup. Selbst die Aerodynamik und die Kühlstrategie werden angepasst.

Natürlich ist der RS e-tron GT performance in erster Linie ein stromernder Sportwagen. Das beweist auch der etwas beschwerliche Einstieg durch die schmalen Türausschnitte in die tief ins Auto integrierten Sportsitze. Hat man sich in die aber erst mal reingeschraubt, erweisen sie sich als bemerkenswert bequem und kolossal kurventauglich.

Allerdings ist eben auch zu bemerken, dass der Sportlichkeit und dem durchaus futuristischen Design die Funktionalität untergeordnet wurde. Was die Platzverhältnisse sowohl vorn als auch hinten betrifft, befinden sich die Reisenden eher in der Mittel- als in der Oberklasse. Das Gepäckabteil bietet lediglich 350 Liter Stauraum, schluckt aber bei umgelegter Rückbanklehne und einer planen Ladefläche auch sieben Kästen Bier.

Anders als der Audi Q6 e-tron hat der GT noch das alte Multimedia. Das ist bewährt, bietet ein hauseigenes Navi mit Satellitenkarte, das sich auch als Vollbild ins Fahrerdisplay beamen lässt. Die Sprachnavigation ist nach wie vor begriffsstutzig, da hilft es auch nicht, dass sie unterdessen mit ChatGPT in der Cloud verbandelt ist.

Bleibt am Ende noch der Preis. Klar, der GT performance verschafft einen Mordsspaß, der mit mindestens 160.500 Euro aber auch mehr als teuer erkauft werden will. Da wäre es hilfreich, wenn die Eltern neben guten Genen auch etwas Geld vererben.