Audi und VW eifern rallyegiösen Familienoberhäuptern nach, der Corsa tauft sich Kind des Nürburgrings. Die Fakten: vier Meter Länge, bis zu 231 PS. Heiliger Bimbam!
Fragen Sie doch mal einen Ihrer Stammtischbrüder nach dem Audi S1. Jede Wette, dass er sofort leuchtende Augen bekommt, ungefragt einen dieser YouTube-Clips hervorgoogelt, in dem eine Feuer speiende Rallye-Bestie durch finnische Wälder pflügt, um schließlich verklärt gen Himmel zu blicken und zu seufzen, dass er in Frieden ruhen möge. Aufwachen! Denn jetzt, 30 Jahre nachdem der S1 seine einzige WM-Rallye gewinnt, ist er zurück. Nicht leibhaftig zwar, sondern wiedergeboren im Körper eines Kleinwagens. Blasphemie, wird Ihr Kumpel schimpfen, sobald er wieder bei sich ist. Und auf den ersten Blick hat er damit vielleicht recht. Dass der S1 dennoch nicht gekreuzigt gehört, liegt daran, dass er sich wie sein Namensvetter aus den 80ern nichts um Markenkonventionen schert: Damals ist er der schillernde Sportstar inmitten einer biederen Audi-Familie, heute zwischen lauter aalglatten Typen der einzig wirklich lässige.
Am Limit langer Kurven kann der knallgelbe S1 schon mal ins Untersteuern tunken.
Audi S1 Der S1 versteht sich dabei als 20.000 Euro günstigere, 25 PS schwächere, ziviler gekleidete und damit sozialverträglichere Fassung des A1quattro aus 2012. Wie seine kaum mildere Konkurrenz schmückt ihn nun auch noch ein großer Name. So neu wie der S1 tut, ist er jedoch nicht. Denn eigentlich hat es ihn vor zwei Jahren schon einmal gegeben – mit absurdem Preis, Stückzahllimit und als A1 quattro, was den Autor damals zu der These hinriss, dass sich Audi ja niemals trauen würde, den S1 auf einem Kleinwagen zu entweihen. Irren ist … – Sie wissen schon.
Der Polo-Motor haut auf seine alten Tage noch mal so richtig einen raus.
VW Polo R WRC Im Gegensatz zu Audi schlägt VW die Brücke in den Rallyesport ganz bewusst. Das Sondermodell versteht sich als Merchandising-Gag anlässlich des letztjährigen WRC-Triumphs, ist trotz der weitaus simpleren Technik knappe 4000 Euro teurer, dafür aber auch – so steht es im Pressetext – strengstens limitiert. Doch obwohl einem 2500 Rallye-Polos im Vergleich zu den 333 Exemplaren des A1 quattro wie eine Epidemie vorkommen, ist die VW-eigene Flotte permanent damit verplant, geladene WRC-Gäste zu bespaßen. Dass er hier trotzdem mitmischt, verdanken wir dem Inhaber von BTS-Racing, der seiner Freundin kurzerhand den Privat-WRC abzwackte.
Der Nürburgring-Corsa definiert sich primär über seine gesperrte Vorderachse.
Opel Corsa OPC Nürburgring Edition Der Corsa hingegen dürfte froh sein, dass mal wieder jemand nach ihm fragt. Sieben Jahre gibt es den Corsa OPC bereits, 2011 folgte die Nürburgring Edition, die sich vielleicht nicht mehr überall taufrisch anfühlt, aber – sorry, das muss jetzt mal raus – der letzte richtig scharfe Opel ist. Klar ist der Saugrohreinspritzer mit maximal 280 Newtonmeter zu schwachbrüstig, um dem Zweiliter-Duo davonzumuskeln; klar sind die Monochrom-Displays, die wirre Klimabedienung und die spröden Kunststoffe nicht mehr der letzte Schrei; und klar erscheinen die 28.265 Euro auf den ersten Blick ein bisschen übertrieben, wenn man für 1700 mehr einen moderneren, stärkeren, wertstabileren und dazu allradgetriebenen S1 bekommt. Aber wissen Sie was, es braucht genau eine Kurve, und Ihnen ist all so was auf einmal schnurzpiepegal.
Bildergalerie
Audi S1/Opel Corsa OPC/VW Polo R WRC: Vergleich
Fazit
von
Stefan Helmreich
Der S1 kombiniert Kleinformat mit Allrad traktion, Vmax-Stabilität und Fünf-Sterne-Qualität. Zusammengefasst: kurz und gut! In Kurven fetzt der hagerer motorisierte Corsa mehr, ab 100 drückt der teure Polo vehementer; da sich der Audi aber weder im täglichen Leben, noch im Preis-Leistungs-Verhältnis Schwächen erlaubt, gewinnt er dennoch am Ende klar.
Audi trifft auf VW und Opel zum rallyegiösen Gipfeltreffen am Sachsenring: Wir haben die drei kleinen Sprinter getestet und herausgefahren, wer im Rundenvergleich die Nase vorne hat. Mit am ...
... Nürburgring Edition des Opel Corsa OPC (28.975 Euro), und ...
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... der Polo R WRC von VW (33.900 Euro). Der nutzt grundsätzlich zwar dieselbe Plattform wie unser gelber S1, lädt seine 220 PS aber noch aus dem ...
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... älteren Zwo-Null, der nach guten 20 Jahren im Amt nun standesgemäß – im stärksten Serien-Polo der Geschichte – abdanken wird. 350 Newtonmeter macht er auf ...
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... seine alten Tage noch mal locker, was gar nicht wenig ist, wenn man sie mit nur einer Antriebsachse verwursten muss. Während Sprints zieht es entsprechend schon mal im Lenkrad, in Kurven reißt sich einer der Dunlops gern auch los, sobald er jedoch Fuß fasst, überrennt der Old-School-Turbo sogar sein jugendliches Pendant.
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Drinnen reduziert sich die WRC-Edition auf Sticker und Alcantarabezüge, die bei unseren Highspeed-Spurwechseln schon mal ein paar Tröpfchen Handschweiß aufsaugen mussten. Das dafür verantwortliche, ...
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... mulmige Fahrgefühl entsteht bei ihm jedoch nicht in den Vorderrädern, sondern im Heck. Dabei stützen die weichen Sitze passabel, bleiben im Seitenhalt aber hinter den schlankeren Halbschalen im Audi zurück.
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Das Polo-Heck leint sich eher locker an die Vorderachse, hüftelt aber nicht gar so exzessiv. Überhaupt wirkt er ...
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... ein bisschen gemäßigter als seine beiden Konkurrenten. Lenkung und Schaltung arbeiten eher vorschriftsmäßig als antörnend. Die Schaltung ploppt exakt, spornt aber nicht gerade an. Und ...
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... auch der Klang, der im Stand noch dumpf aus den Endrohrzwillingen gurrt, sich mit steigender Drehzahl jedoch nach und nach verzieht, dürfte bei einem Rallye-Racer gern ein bisschen raubauziger sein.
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Wie der Audi bremst der Polo auf 310er-Scheiben vorn, hinten trägt er eine Nummer kleiner als der S1, dafür mit Belüftung. Doch ...
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... bei VW sind eben meistens auch die Bösen brav. So ist der Polo vorhersehbar eingerichtet, konventionell bedienbar und elektronisch abgesichert. Obendrein bleibt das ...
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... ESP auch im Off-Modus aktiv, was, wenn wir ehrlich sind, aber allenfalls bei Handbremswenden stört.
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Den Rückstand auf der Strecke verschuldet es jedenfalls nicht. Dort klimmt sich der VW mit seinen Motormuckis zwar immer wieder heran, in winkligen Passagen fehlt es den Vorderrädern trotz der resoluten E-Sperre jedoch schlicht an Stehvermögen. Trotz 1:45,29 gezeiteter Minuten reicht das nur für Platz 3.
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Das Fahrwerk des etwas angestaubten Corsas überrascht: Wir nehmen die erste Kurve und keilen vier Meter stärker in die Straße als mit dem regulären OPC – ohne jegliches Rumgehopse.
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Drinnen stehen zwei wahrhaft großartige Lederschalen einem großen Lenkrad gegenüber.
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Dabei wirkt das ganze Cockpit etwas hecktisch: Vorbildliche Recaro-Zweiteiler kontrastieren mit klobigen Bedienelementen.
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Vorne rackert sich der 1,6-Liter-Turbo mit Hilfe neu abgestimmter Lader und 100-Oktan-Benzin von 192 auf 210 PS empor; hinten streckt ...
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... er seine staudruckreduzierte Abgasanlage nun selbstbewusst unter der Schürze hervor, statt sie mit einem Dreieck zu verblenden.
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Trotz Vierkolben-Brembos an der Vorderachse bremst der Opel – auch wegen der altmodischen Contis – nur mäßig.
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Sein Knick im Ansprechverhalten fällt größer aus als im superspontanen S1, obenrum wirkt er vor allem neben dem füllig ausdrehenden Polo ziemlich hohl, dazwischen jedoch strampelt er recht tapfer mit. Beeindruckend ist aber ...
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... weniger der Schub, sondern wie hochprozentig ihn der Frontantrieb verwertet bekommt. Geheimnis? Logisch, die Sperrmechanik.
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Sie arbeitet über Lamellen und packt die Vorderräder beim Beschleunigen derart an der Kandare, dass man ihnen den Motor auch mal mit 3000/min auf die Laufflächen dreschen kann. Alle Antriebseinflüsse kann sie dann zwar nicht ableiten, dafür ...
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... greift sie sauber ein, zerrt den Corsa in den kurvigen Passagen des Sachsenrings sogar an den anderen vorbei und repräsentiert, wenn sie die kurze Front immer tiefer in die ...
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... Kurve drillt, in einem Auto namens Nürburgring sozusagen das Caracciola-Karussell. Unterbrochen wird die Gaudi hin und wieder von der klobigen Schaltung, die sich des Öfteren gegen den dritten Gang verspreizt und ...
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... dadurch ebenso die Geister scheidet wie die Lenkung. Die flippert die 1239 Kilo zwar herzerquickend über Nebenstrecken, ab Tacho zwohundert verbreitet sie mit ihrer hibbeligen Mittellage aber nichts als Stress. Am Ende landet der Corsa mit 1:45,90 min auf Platz 2.
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Von allen drei Teilnehmern autobahnt sich jedenfalls nur der Audi S1 unbeirrt seinen Weg. Das jedoch liegt weniger am Allrad, der erst bei Radschlupf ins Heck durchtreibt und damit als Vmax-Beruhigungsmittel ausscheidet, als ...
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... vielmehr an seiner komplexen Vierlenkerhinterasche, die souveräner auf Lenk- oder Fahrbahnimpulse anspricht und ihn treu bis zum Riegel bei 250 spurt.
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Auch im Innenraum, wo außenfarbige Applikationen die gedämpfte Premium-Stimmung aufheitern, wirkt der Audi für ...
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... einen Kleinwagen unerhört erwachsen. Die Türen schmatzen satt ins Schloss und schotten einen in wattiger Dämmung ab.
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Untenrum poltern die 18-Zöller hier und da vielleicht etwas ruppig über Fugen, davon abgesehen jedoch registriert man ...
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... fast nur den TFSI, der sich von der Vierrohr-Anlage zwar etwas angrummeln lässt, dennoch so ...
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... viel harmloser klingt, als er zieht. Zusammen mit dem A1 quattro ist der ...
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... S1 der erste Serien-Kleinwagen, der die Sechs-Sekunden-Marke auf 100 knackt. 5,7 Sekunden sollen gehen, weniger als 5,8 gehen allerdings nicht. Schwierigkeit: Um sicherzustellen, dass ihm ...
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... herzlose Piloten nicht den Antriebsstrang malträtieren, begrenzt der S1 die Anfahrdrehzahl auf 3800/min.
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Sein Fahrverhalten ist ein vom Aussterben bedrohtes. Die Lenkung lässt für Audi-Verhältnisse richtig viel Fahrbahn durch, schneidet sauber durch den Scheitelpunkt und wird von einer ...
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... lebendigen Hinterachse – jetzt kommt die eigentliche Rarität – überaus bereitwillig unterstützt. An manchen Autos muss man herumrupfen, um wenigstens ein leichtes Zucken ins Heck zu bringen, im S1 hingegen genügt zackigeres Einlenken, und schon hält er den Hintern raus. Dabei ...
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... tanzt er Untersteuern so richtig nur in kurzen Schwüngen aus. Ziehen sich Kurven hin, randaliert er sogar so heftig über die Vorderreifen, dass es die Schrift von den Flanken radiert. Schnellster ist ...
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... er mit auf 1:44,91 min gestoppter Zeit dennoch, zumindest unterm Strich. Dazu ist er auf öffentlichen Straßen, wenn er fluffig in Abzweige schwänzelt und durch Bankette prasselt, ohne Vortrieb einzubüßen, derselbe Fez wie der Nürburgring-Corsa, der wegen des laschen Motors hier jedoch nicht gewinnen kann. Für den S1 gibt es Platz 1!
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Fazit von Stefan Helmreich: Der S1 kombiniert Kleinformat mit Allradtraktion, Vmax-Stabilität und Fünf-Sterne-Qualität. Zusammengefasst: kurz und gut! In Kurven fetzt der hagerer motorisierte Corsa mehr, ab 100 drückt der ...
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... teure Polo vehementer; da sich der Audi aber weder im täglichen Leben, noch im Preis-Leistungs-Verhältnis Schwächen erlaubt, gewinnt er dennoch am Ende klar.
