Audi S5 Avant, Peugeot 508 SW PSE & BMW M340i Touring im Vergleich

Ein guter Motor zum Beispiel. Und den hat der Audi mittlerweile auch wieder zu bieten. Das etwas halb gare TDI-Experiment der letzten Generation gehört mit Einführung des A5 B10 jedenfalls der Vergangenheit an. Stattdessen mobilisiert sich der S5 endlich wieder so, wie es seiner Vita entspricht: V6-motorig mit 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe und dem obligatorischen Permanent-quattro nebst Sportdifferenzial. Letzteres schien den Audi-Mannen in seiner Funktion übrigens derart essenziell, dass es mittlerweile zum Serienumfang gehört.

Übernommen vom TDI wurde einzig das 48-Volt-Bordnetz, das sich vom einstigen Teilzeit-Booster immerhin zur Rangierhilfe emanzipiert hat. Dank 18-kW-Motörchen im Triebstrang übernimmt das System so profane Alltagspflichten wie Parken oder Anrollen. Auch das Segeln bei ausgeschaltetem Verbrenner wurde deutlich ausgeweitet.

Nur zur sportlichen Doppelspitze mit dem Verbrenner reicht es dann doch nicht ganz. Dafür sind die 230 Instant-Newtonmeter schlicht zu schmalbrüstig, als dass sie das leicht zögerliche Ansprechverhalten des VTG-Laders gänzlich überspielen könnten. Folge: Schnelle Lastanforderungen quittiert der S5 durchweg zweistufig. Erst die E-Maschine, die blitzschnell losspult, dann der V6-Turbo, der seine 550 Newtonmeter zwei, drei Zehntel später erklimmt.

Steht der Antrieb jedoch einmal unter Spannung, geht es nach bester Art des Hauses zur Sache: markig, sehnig, mit viel Schmackes zur Mitte und einer leicht ausklingenden Hochlage. Zugegeben, das klingt jetzt vielleicht eher sportmotorisch; letztlich passt diese Art aber sehr gut zum S5, der sich ja zeitlebens eher füllig als hochdynamisch motorisierte. Man denke nur zurück an den legendären 4,2-Liter-V8, dem zur Not wahrscheinlich auch drei Gänge gereicht hätten.

Zumal der Audi auch durchaus anders kann. Stramm, schnell und ausgesprochen quattro-katapultig, wie die 4,4 Sekunden auf 100 und die 17,8 Sekunden auf 200 belegen. Da muss sich auf den ersten Metern selbst der BMW ganz schön lang machen. Was indes nichts daran ändert, dass seine Antriebseinheit die bei Weitem athletischere ist. Er spricht untenherum schneller an, dreht obenherum freier aus und hält seine 500 Newtonmeter dazwischen deutlich länger im Spiel.

Dazu der pfeilschnelle Achtstufenautomat, der mehr Gänge kürzer staffelt und bei Gas- wie auch Paddelbefehlen einfach immer auf Zack ist. Herrscht bis 100 noch Gleichstand, weil der Audi sein Mehrgewicht ungleich vehementer aus dem Startblock rammt, zieht der BMW im weiteren Verlauf gnadenlos davon. 16,4 Sekunden bis Tempo 200, damit bewegt er sich schon eher im Orbit von Toyota GR Supra und Co als unter seinesgleichen.

Ganz anders der Peugeot 508 SW PSE, der das Sprintkapitel deutlich entspannter angeht und auch sonst keine Anstalten macht, seinen Fahrer mit übertriebener Dynamik zu penetrieren. Trotz Sport-Label und fescher Aufmachung bleibt er vor allem Franzose – und in zweiter Funktion Plug-in-Hybrid. Man könnte also auch sagen: anders, aber artig. Weshalb er dennoch hier mitfährt? Erstens: Weil er mit 5,3 Kilogramm pro PS perfekt ins Starterfeld passt.

Und zweitens: Weil Peugeot mit dem 1.6er-Turbo noch immer ein wahres Juwel der Kleinmotoren-Kunst kultiviert. Allerdings – und hier kommen wir zum Casus knacksus – steuert selbiger eben nur 200 PS und 300 Newtonmeter zur großen Sause bei. Der Rest kommt von den beiden E-Motoren, die an Vorder- und Hinterachse mit 81 respektive 83 kW dazuboosten.

Als Flaschenhals entpuppt sich dabei vor allem der Akku, der mit nutzbaren 11,3 kWh eher überschaubar dimensioniert wurde – und da es im Sport-Modus an einer leistungsfähigen Energie-Rückgewinnung mangelt, auch entsprechend schnell leer genuckelt ist. Doch selbst bei vollem Speicher agiert das Antriebs-Triumvirat nicht immer so homogen, wie man sich das als geneigter Sportfahrer wünschen würde.

Das Getriebe fuchtelt immer wieder in manuelle Kommandos hinein, der hintere Motor portioniert sein Drehmoment eher großzügig als knauserig, während die vordere E-Maschine gerade kurvenausgangs ganz schön neckisch am kleinen Lenkrad zupft. Angesichts solcher Schrullen mutet es irgendwie schon wieder sinnbildlich an, dass nur noch ein einziges der vielen Tacho-Menüs einen stark reduzierten Drehzahlmesser illustriert, der – kein Scherz! – in 1800er-Schritten skaliert wurde.

Insgesamt also ein eher weicher Antriebskern, der allerdings in einer knallharten Sportlerschale steckt. Denn optisch fahren die Franzosen hier schon ein ziemlich schnittiges Brett auf. Stoßfänger mit seitlichen Flics vorn wie hinten, Seitenschweller, Schwarzchrom-Akzente, dazu 20-Zöller, flache Dachlinie und als vermeintlicher USP auch noch rahmenlose Türen. Sagen wir es so: Der 508 PSE steht selbst in Weiß deutlich knalliger da als die meisten PHEV in ihrer schrillsten Sonderfarbe.

Und er geht bestimmt auch deutlich flotter ums Eck als diese Artgenossen. Womit man ihm vielleicht auch am ehesten gerecht wird. Denn verglichen mit den deutschen Sportderivaten macht der Franzose hier keinen gro-ßen Stich. Ja, das Griplevel seiner Michelins ist hoch; nur dass Grip allein eben noch lange kein gutes Handling macht.

Seine Vorderachse spricht flott an, die Hinterachse jedoch lässt sich meist ganz schön bitten. Hinzu kommt der Aufbau, der trotz straffer Dämpfung spürbar aus der Horizontalen kippt; und schlussendlich auch der Antrieb, der kurvenausgangs eher ins Untersteuern schiebt, anstatt die Fuhre auf Kurs zu halten. Klar, maximal 32 Prozent des Antriebsmoments wirken hinten; das ist zu wenig, um wirkungsvolle Hebel anzusetzen.

In Sachen Kraftverteilung musste übrigens auch der Audi S5 Federn lassen. Denn statt des früher üblichen Permanent-quattros mit Torsen-Mittendifferenzial erledigt er die Längsverteilung nun über eine hydraulisch geregelte Lamellenkupplung. Rein technisch gesehen könnte man ihn somit "Hang-on“-Allrad schimpfen; was jedoch nur in Verkennung der gefahrenen Praxis stimmt.

Tatsächlich bringt der S5 seine Hinterachse nämlich ständig ins Spiel; nur die stark hecklastige Grundverteilung früherer Generationen kann er so eben nicht mehr darstellen.

Muss er auch nicht, denn im Vergleich zu früher stützt sich seine Fahrdynamik auf einer deutlich stabileren Vorderachse ab, was Untersteuer-Tendenzen quasi im Keim erstickt. Und das wiederum ändert die Rolle des serienmäßigen Sportdifferenzials grundlegend. Musste die Momentenverteilung entlang der Hinterachse früher einen frontlastigen Kurven-Klops künstlich dynamisieren, reicht es nunmehr aus, die von Grund auf gesunde Balance ein wenig ins Hüfteln zu bringen. Und das geschieht deutlich subtiler als früher. Folge: Ein von Grund auf neutrales Fahrverhalten, das satt, sicher, hochdynamisch, leider aber nur bedingt leichtfüßig ist.

Ganz anders der BMW, der mit Kurven deutlich kürzeren Prozess macht. Sein Fahrwerk ist strammer, seine Reaktionen fixer, die Balance von Grund auf stimmig und das resultierende Fahrgefühl mindestens so viel beschwingter, wie es das 200-Kilogramm-Mindergewicht vermuten lässt. Zumal auch der gesamte Rest einstimmt in die von Grund auf ehrliche Sport-Attitüde.

Die M-Sitze packen perfekt, der Antrieb präsentiert sich wacher und feinfühliger zugleich, während der Allrad nicht von vorn nach hinten, sondern genau andersherum verteilt. So lassen sich kurvenausgangs wunderbar subtile Sidesteps in den Straßenverlauf modellieren, der dank des kompakteren Raumgefühls übrigens auch deutlich nahbarer wirkt.

Nachteile? Nun, ein wenig rumpelig gestaltet sich die Chose dann doch; vor allem im Vergleich zum Audi, der selbst fiese Frostausbrüche souverän herausbügelt. Das aber nur fürs Protokoll: Schließlich zählen auf unseren Seiten noch immer andere Talente.