Audi SQ5: Test

Im Vergleich zum Vorgänger nochmals um 13 PS erstarkt, geht der 3,0-Liter-V6 nun mit 367 PS zur Sache und verteilt 550 Newtonmeter bedarfsgerecht über die unauffällig und schnell schaltende 7-Gang-Tiptronic an alle vier Räder.

Unterstützt wird der Sechszylinder bei seiner Arbeit von einem Triebstranggenerator, der – gekoppelt an ein 48-Volt-System – kurzzeitig 24 PS und 230 Newtonmeter beisteuern kann. Neben dem Boost, der es ermöglicht, das zwei Tonnen schwere SUV in 4,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 zu beschleunigen, überzeugt der SQ5 auch beim Zwischenspurt: Um von 80 auf 120 km/h zu kommen, braucht es lediglich 3,2 Sekunden.

Doch das Gesamtkonzept hat noch zwei weitere Vorteile: Zum einen sorgt es dafür, dass der Testverbrauch im Drittelmix auf von uns gemessene 9,9 Liter sinkt – ein hervorragender Wert für diese Gewichtsklasse. Zum anderen wird der Klimakompressor durch das System angetrieben, was zur Folge hat, dass sowohl beim Segeln als auch im Stand an der roten Ampel die Klimaanlage mit voller Kraft weiterläuft.

Wohltemperiert können wir ein Loblied auf den erstarkten V6 singen. Das Kraftpaket überzeugte im Test nicht nur mit seinem spontanen Ansprechverhalten und schier unbändigen Power, sondern auch mit seinem Klang. Dieses tiefe, aus sich selbst generierte Grollen – das aber nie aufdringlich oder gar prollig wirkt – dürfte jeden Petrolhead in den Bann schlagen.

Ebenso wie die zwei Doppelrund-Endrohre, die den SQ5 seit seinem Debüt auszeichnen und mit der dahinterliegenden klappengesteuerten Abgasanlage im Fahrprogramm "Dynamik" auch die Außenwelt über den potenten Antrieb informieren. Natürlich lassen sich die Klappen auch schließen, sodass man im Tarnkappenmodus über Land und durch die Stadt gleiten kann.

Wer jedoch den Überschallmodus für seinen Flug gewählt hat – wir reden hier von möglichen 250 km/h – darf über Verbräuche von mindestens 13,2 Litern nicht klagen. Wer es hingegen entspannt angeht, der kommt laut unserer Messung auch mit 8,0 Litern aus.

In unserem Testwagen war nicht das serienmäßige Sportfahrwerk mit Stahlfedern und straffer Abstimmung verbaut, sondern eine Luftfederung mit adaptiver Dämpferregelung (1660 Euro). Bei Audi nennt sich das "adaptive air suspension" und bietet neben dem Komfort des "Schwebens" auch eine sportlich-straffe Abstimmung, die es erlaubt, den SQ5 ohne große Wank- oder Aufbaubewegungen zügig durch Kurven zu bewegen.

Unterstützt wird der Fahrer dabei von einer erweiterten Progressivlenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Servounterstützung, die deutlich präziser aus der Mittellage arbeitet und ein besseres Gefühl zur Straße vermittelt als im Vorgängermodell.

Weniger angenehm ist der adaptive Spurhalteassistent. Wenn dieser bei Tempo 170 plötzlich und ruppig ins Lenkrad greift, wirkt das alles andere als sicherheitsfördernd. Gut ist, dass sich dieses Feature mit einem einfachen Druck auf einen kleinen Knopf am Ende des Blinkhebels deaktivieren lässt.

Ganz anders der Stauassistent, der sanft und unauffällig beschleunigt und bremst, ohne die Insassen in plötzliche Nickbewegungen zu versetzen. Lob verdient auch der Parkassistent, der das 4,72 Meter lange SUV mit einem Wendekreis von 11,9 Metern präzise in Längs- und Querlücken manövriert. Natürlich wird aus einem SQ5 dadurch kein City-Flitzer. Doch auf langen Strecken bietet er nicht nur den Vorder-, sondern auch den Rücksitzpassagieren ausreichend Platz, um sich wohlzufühlen.

Akzeptabel ist auch das Kofferraumvolumen: Mit 475 bis 1446 Litern muss auf der nahezu ebenen Ladefläche nichts zurückbleiben – auch wenn das Volumen im Vergleich zum Vorgänger (510 bis 1510 Liter) geschrumpft ist. Auch die maximale Zuladung ist im neuen SQ5 um 60 Kilogramm auf 495 Kilogramm gesunken.

Wem die Ladekante mit 78 Zentimetern zu hoch ist oder wer einfach einen Anhänger an den Haken nehmen möchte, der kann beim Luftfahrwerk die Niveauregulierung nutzen: Der Wagen lässt sich um bis zu 50 Millimeter absenken. Im Offroad-Betrieb hebt sich das System bis 35 km/h um 45 Millimeter an. Im "Allroad"-Modus gibt es bis 85 km/h 30 Millimeter mehr Bodenfreiheit an der Hinterachse und 32 mm an der Vorderachse. Im "Dynamic"-Modus und automatisch ab Tempo 120 senkt sich die Karosserie um 15 Millimeter, um Luftwiderstand und Schwerpunkt zu optimieren.

Auch qualitativ bleibt Audi beim SQ5 stabil – mit zwei kleinen Ausnahmen: Zum einen die unschönen Blindstopfen oberhalb der Türöffnung in der Innenverkleidung, zum anderen das unterhalb des Dashboards verwendete harte Plastik, das sich ebenso wie der obere Teil der Türinnenverkleidung für ein Auto dieser Klasse zu billig anfühlt.

Alles andere macht einen soliden Eindruck. Vor allem die Sportsitze überzeugen: Sie umschließen Fahrer und Beifahrer nicht nur komfortabel, sondern bieten dank weit aufragender Seitenwangen auch im oberen Rückenbereich guten Halt. Und weil zur allgemeinen Bequemlichkeit auch die multimediale Unterhaltung gehört, hat Audi nicht gespart: Für 2280 Euro gibt es das "MMI Experience pro".

Darin enthalten sind ein Head-up-Display und ein Bang & Olufsen Soundsystem mit 3D-Klang. Interessant: MMI liefert Hinweise auf Baustellen und Verkehrsbeeinträchtigungen, ohne dass das hauseigene Navi aktiviert werden muss. Wer möchte, kann sein Smartphone kabellos spiegeln und über Apple CarPlay oder Android Auto Musik, Navigation oder Podcasts nutzen.

Trotz dieser Investition bleibt das Blindfeld für ein Beifahrerdisplay bestehen. Wer einen separaten Monitor für den Copiloten möchte, muss das "Tech pro"-Paket für zusätzliche 2490 Euro ordern. Dann gibt es auch Matrix-LED-Scheinwerfer, digitale OLED-Heckleuchten und eine Vielzahl zusätzlicher Assistenzsysteme wie Spurwechsel- und Ausstiegswarnung, Querverkehrassistent hinten, Abbiegeassistent hinten, proaktiven Insassenschutz oder den Parkassistent plus – eine sinnvolle Ergänzung bei einem Fahrzeug dieser Größe.

In Summe steigt der Preis damit von 82.900 Euro auf satte 94.560 Euro. Kurz gesagt: Der Audi SQ5 ist sündhaft teuer – was sich auch in den Unterhaltskosten fortsetzen dürfte.