Drei Sportler im Vergleich

Audi TT RS/BMW M2/Porsche 718 GTS: Test

Kampf der Konzepte

Coupé gegen Sportwagen, vier, fünf oder sechs Zylinder, in Reih und Glied an der Front oder boxend aus der Mitte, Heckantrieb gegen Allrad. Was bringt den Sieg?
Nach dem bärenstarken 911 GTS fährt jetzt auch der Einstiegsporsche 718 mit GTS am Heck vor, als Boxster und Cayman. Der 2,5-Liter-Singleturbo mit variabler Turbinengeometrie legt dank Ladedruckanhebung um 0,2 bar und optimiertem Ansaugtrakt um zarte 10 Nm und 15 PS zu. Das fällt bei uns normalerweise unter "Serienstreuung" – der Cayman S aus dem Supertest im vergangenen August warf mit gemessenen 362 PS fast genau so viel ab. Doch vermutlich streut unser Cayman GTS-Testwagen ja ebenfalls leicht nach oben; also abwarten, was er daraus macht.

Für einen Vierzylinder ist der GTS unglaublich teuer

Geht richtig ins Geld: Der Porsche 718 Cayman GTS im Testwagen-Trimm kostet satte 108.755 Euro.

Weitere Zutaten, die für den Cayman S Aufpreis kosten und beim GTS serienmäßig sind: Tieferlegung um 10 mm plus Adaptivdämpfung, Differenzialsperre mit Torque Vectoring, 20-Zoll-Räder, 36-Zentimeter-Lenkrad, Sport Chrono Paket samt Launch Control, Sportabgasanlage. Würde man einen Cayman S entsprechend aufrüsten, müssten rund 8600 Euro extra überwiesen werden. Der Basispreis des GTS liegt allerdings 10.948 Euro höher als der des S, inkludiert aber natürlich noch die überschaubare Leistungssteigerung sowie viele im Grunde verzichtbare Gimmicks wie die abgedunkelten Leuchten und diverse kontrastfarben lackierte Teile. Ausstattungsbereinigt ist das GTS-Paket beim Cayman also längst nicht so verlockend wie beim 911 Carrera, bei dem es einen echten Preisvorteil bietet. Zur Serienausstattung gesellen sich beim Testwagen noch weitere nicht ganz unwichtige Fahrdynamik-Optionen: 20 mm Tieferlegung, Doppelkupplungsgetriebe, Keramik-Bremsanlage und Schalensitze, wodurch der Endpreis auf über 92.000 Euro anschwillt. Inklusive aller Extras werden 108.755 Euro fällig. Nicht gerade wenig für einen Vierzylinder.

Der Audi-Motor erinnert an wilde Gruppe-B-Zeiten

Pulsbeschleuniger: Im Bug des Audi TT RS sorgt der rotzige Fünfzylinder mit 400 PS für richtig Dampf.

20.000 Euro günstiger ist der Audi TT RS in vollem Testwagen-Ornat. Eingedampft auf die für die Fahrdynamik bedeutsamen Optionen wie Leichtbauräder mit Sport reifen, Gewindefahrwerk und Bremsenkühlungskit plus Performance-Belägen für die Serien-Stahlbremse sind's noch mal 10.000 Euro weniger. Sportreifen? Gewindefahrwerk? Performance-Bremsbeläge? Jawoll, seit vergangenem Herbst bieten die Ingolstädter unter dem Label Audi Sport Performance Parts einige rennstreckenaffine Optionen an, die für die reguläre Preisliste wohl zu scharf sind. Dennoch sind auch 78.000 Euro für ein, zugegebenermaßen sehr gut gemachtes, Golf-Derivat viel Geld. Aber man bekommt auch so einiges dafür: Allradantrieb zum Beispiel, und einen Pfundskerl von Motor, ein echtes bayerisches Urviech. Der Turbo-Fünfzylinder hat zwar mit dem des Ur- und Sport-Quattro nicht mehr viel gemein, Kraft und Klang katapultieren den Piloten dennoch schon beim Drücken des Startknopfs an der rechten Lenkradspeiche in die wilden Gruppe-B-Zeiten zurück. Der basslastig und leicht unrund trommelnde, laderpfeifende, ja, einfach am schönsten klingende Motor diesseits eines V8 hat nach einem kleinen Turboloch so viel Rumms, dass es einem am Lenkrad die Arme langzieht.

Ein Artikel aus AUTO BILD SPORTSCARS

Insbesondere beim Launch Start: Wütend springt der TT RS aus dem Startblock, verschenkt dank vorzüglich arbeitendem Hang-on-Allrad kein Quäntchen Grip und ist nach sensationellen 3,5 Sekunden auf 100 km/h. Da ist es wieder, dieses unfreiwillige, dümmliche Grinsen, das mir sonst nur beim Unter-drei-Sekunden-Launch-Start eines Porsche Turbo (S) ins Gesicht fährt. 200 km/h liegen schon nach 12,9 Sekunden an, während Cayman GTS und BMW M2 im Rückspiegel immer kleiner werden. Der Audi- Fünfzylinder krönt seinen Auftritt mit unbändiger Drehfreude bis 7000 Touren. Er ist immer noch und speziell in der 400-PS-Endstufe ein höchst faszinierendes Triebwerk – möge er uns noch lange, lange erhalten bleiben.

Nur BMW hat diesen seidenweichen Reihensechser

Ausgeglichenes Wesen: Der Reihensechszylinder gibt dem M2 eine gewisse Ruhe, sauschnell ist er trotzdem.

Während das, was dem vierzylindrigen Porsche aus seinen Endrohren entweicht nicht wirklich schön klingt, ist der seidige Reihensechszylinder des BMW M2 Balsam für die Ohren: Weich laufend, sonor und tieffrequent, hört man ihm sein auch massenmäßig ausgeglichenes Wesen an. Zurückhaltung übt der BMW M2 zudem beim Preis: 71.350 Euro kostet der Testwagen, mit allem fahrdynamischen Zipp und Zapp. Seine Preisliste ist, wie auch die des TT RS, mit 32 Seiten gerade noch beherrschbar, solch alberne Optionen à la "Gurtschlösser Leder" (440 Euro) oder "Deckel Sicherungskasten Leder" (262 Euro), wie sie die 88 Seiten starke Cayman-Menükarte bereithält, bleiben dem Interessenten glücklicherweise erspart. Handfeste Trackday-Extras wie beispielsweise die Sportreifen bietet BMW analog zu Audi etwas versteckt auf der Homepage unter den Menüpunkten Zubehör, M Performance an. Beim Launch-Start kratzt der M2 kurz mit seinen Cup-2-Reifen und hechtet in 4,4 Sekunden auf Landstraßentempo. Bei weniger winterlichen Temperaturen als an unserem Messtag taugt so ein sportbereifter M2 aber auch für eine 4,1 auf dem Display. Gleiches Bild bei der negativen Beschleunigung: 32,9 Meter Warmbremsweg aus 100 km/h sind gut, bei wärmerem Wetter standen wir mit einem identisch bereiften M2 einst aber schon nach nur 30,6 Metern.
Der Audi, ebenfalls mit Sportreifen und Serien-Stahlbremse bestückt, verzögert auf vergleichbarem Niveau, wohingegen der Cayman mit seinen Standardreifen – allerdings in Porsche-Spezifikation – und optionaler Keramikbremse kalt und warm verlässlich wie ein Schweizer Uhrwerk stets innerhalb von 32 Metern vor Anker geht. Ich schulde ihnen noch den Sprint des GTS: Nun, Porsche-typisch schüttelt er den Launch-Start wie nach Lehrbuch aus dem Ärmel, abgeklärt, fast beiläufig: Drehzahl, Drehmoment, Kupplungsschleifpunkt und Traktion greifen perfekt ineinander, was in jederzeit reproduzierbare 3,9 Sekunden auf 100 km/h mündet.
Wie die drei Sportler auf der Rennstrecke performen, erfahren Sie in der Bildergalerie.

Fahrzeugdaten Audi BMW Porsche
Modell TT RS M2 DKG 718 Cayman GTS PDK
Motorbauart R5 R6 B4
Aufladung/Ladedruck Turbo/1,4 bar Turbo/1,1 bar Turbo/1,3 bar
Einbaulage vorn quer vorn längs Mitte hinten längs
Ventile/Nockenwellen 4 pro Zylinder/2 4 pro Zylinder/2 4 pro Zylinder/4
Hubraum 2480 cm³ 2979 cm³ 2497 cm³
Bohrung x Hub 82,5 x 92,8 mm 84,0 x 89,6 mm 102,0 x 76,4 mm
Verdichtung 10,0:1 10,2:1 9,5:1
kW (PS) b. 1/min 294 (400)/5850-7000 272 (370)/6500 269 (365)/6500
Literleistung 161 PS/l 124 PS/l 146 PS/l
Nm b. 1/min 480/1700-5850 500/1450-4750 430/1900–5000
Getriebe 7-Gang-Doppelkuppl. 7-Gang-Doppelkuppl. 7-Gang-Doppelkuppl.
Antrieb Allrad Hinterrad Hinterrad
Bremsen vorn 370 mm innenbel./gel. 380 mm innenbel./gel. 350 mm innenbel./gel.
Bremsen hinten 310 mm innenbel. 370 mm innenbel./gel. 350 mm innenbel./gel.
Bremsscheibenmaterial Stahl Stahl Keramik
Radgröße vorn – hinten 9 x 20 9 x 19 – 10 x 19 8 x 20 – 10 x 20
Reifengröße vorn – hinten 255/30 R 20 245/35 – 265/35 R 19 235/35 – 265/35 R 20
Reifentyp Pirelli P Zero Corsa Asimmetrico (A0) Michelin Pilot Sport Cup 2 (*) Pirelli P Zero (N1)
Länge/Breite/Höhe 4191/1832/1344 mm 4468/1854/1410 mm 4393/1801/1286
Radstand 2505 mm 2693 mm 2475 mm
Tank-/Kofferraumvol. 55 l/305 – 712 l 52 l/390 l 64 l/150 l (v.) + 275 l (h.)
Grundpreis 66.400 Euro 59.900 Euro 76.137 Euro

Messwerte Audi BMW Porsche
Beschleunigung
0- 50 km/h 1,4 s 1,8 s 1,5 s
0-100 km/h 3,5 s 4,4 s 3,9 s
0-130 km/h 5,5 s 6,7 s 5,9 s
0-160 km/h 8,2 s 9,7 s 8,6 s
0-180 km/h 10,3 s 12,3 s 10,8 s
0-200 km/h 12,9 s 15,4 s 13,6 s
0-402,34 m (Viertelmeile) 11,83 s 12,71 s 12,04 s
Vmax 280 km/h (abger.) 270 km/h (abger.) 290 km/h
Rundenzeit
Lausitzring 1:38,34 min 1:38,28 min 1:37,64 min
Elastizität
60-100 km/h (4./5. Gang) 3,5/5,2 s 3,4/4,4 s 3,8/5,2 s
80-120 km/h (5./6. Gang) 4,7/6,4 s 4,5/5,5 s 4,5/5,9 s
80-120 km/h (7. Gang) 9,7 s 7,6 s 12,2 s
Bremsweg
100-0 km/h kalt 34,2 m 34,9 m 30,8 m
100-0 km/h warm 32,2 m 32,9 m 31,8 m
200-0 km/h warm 129,5 m 127,2 m 130,2 m
Verbrauch
Testverbrauch Ø 11,9 l/100km Super Plus 11,6 l/100 km Super Plus 10,9 l/100 km Super Plus
Reichweite 460 km 450 km 590 km
Gewichte
Leergewicht/Zuladung 1487/353 kg 1555/455 kg 1407/298 kg
Balance VA/HA 61/39 % 52/48 % 44/56 %
Leistungsgewicht 3,7 kg/PS 4,2 kg/PS 3,9 kg/PS

Florian Neher

Fazit

Der großartige Fünfzylinder beschert dem Audi den Sieg, geradeaus kann ihm in diesem Vergleich keiner folgen. Dank Options-Gewindefahrwerk schlägt er sich auch auf der Rennstrecke wacker, büßt dafür an Komfort ein. Der M2 erlaubt sich keine echte Schwäche, teilt sich so mit dem teuren Handlingkönig Cayman Rang zwei.

Stichworte:

Sportwagen

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