Auto Shanghai 2025: Messerundgang

Bamm, Bamm, Bamm – eine Marke nach der nächsten zieht das Tuch von schnittigen SUV, futuristischen Limousinen, luxuriösen Vans oder ambitionierten Sportwagen. Und nicht nur, weil sie sich dabei regelmäßig zu überbrüllen versuchen und es auf den Gängen wuselt wie im Ameisenhaufen, hat man auf den ersten Blick den Eindruck, als drehe der Motor der PS-Branche angesichts der riesigen Nachfrage im Reich der Mitte und seiner schier unschlagbaren Automobilindustrie so langsam im Overdrive.

Doch es hat sich etwas verändert auf der Messe: Ja, China ist nach wie vor der wichtigste Markt der Welt, Maos Enkel kaufen mehr Neuwagen als die Europäer und die Amerikaner zusammen, und seit Donald Trump durch die Weltwirtschaft irrlichtert, ist das Milliardenvolk für die Europäer noch wichtiger geworden, als es das ohnehin schon war. Doch trotzdem hat in Shanghai ein Hauch von Sachlichkeit Einzug gehalten: Die Stände sind etwas kleiner geworden, der Auftritt ist seriöser, und die Seifenblasen sind etwas weniger bunt.

Während sich die Spreu vom Weizen trennt und viele Newcomer vom letzten Mal schon wieder Schnee von gestern sind, haben die Autos plötzlich mehr Substanz. Und immer öfter bleibt den Langnasen das früher mal arrogante und mal amüsierte Lachen ob fadenscheiniger technischer Daten und dreist plagiierter Proportionen im Halse stecken. Denn Mal für Mal sieht man eine überraschend große Designkompetenz, und am Know-how für elektrische Antriebe und das hoch assistierte Fahren zweifelt ohnehin schon lange keiner mehr.

Zumal sich auch da noch eine Menge tut: In immer mehr chinesischen Neuwagen legt man die Hände selbst im Gewimmel von Shanghai entspannt in den Schoß, immer öfter ist die Hardware fürs autonome Autobahnfahren mit zum Beispiel bis zu fünf Lidarsensoren pro Auto verbaut.

Während sich die Europäer gerade erst an 800-Volt-Architekturen heranarbeiten, haben die Batterien hier längst Spannungen von 900 oder 1000 Volt und laden mit Leistungen von bis zu einem Gigawatt. 500 Kilometer in weniger als 10 Minuten sind eine stolze Ansage – und anders als früher zweifelt daran heute keiner mehr. Auch dass es dafür bislang keine Ladesäulen gibt, stört die Zuversicht nicht. Wofür sonst mischen Giganten wie Catl oder Huawei mit und zeigen prompt die ersten Megawatt-Charger.

Selbst die Sportwagen, bis vor Kurzem noch die vielleicht letzte Domäne der Europäer, müssen nun die chinesischen Batterie-Boliden fürchten, die wie der SU7 Ultra Monat für Monat mehr Rundenrekorde pulverisieren. Und an den Ständen von Denza oder Xiaomi ist mehr los als bei Porsche oder AMG.

Die Stars der Show kommen dabei natürlich erst mal von den üblichen Verdächtigen, deren Namen mittlerweile auch im Westen einen guten Klang haben: BYD zum Beispiel überzeugt mit dem Luxus-SUV Dynasty oder dem Ocean-Sedan, Denza zeigt einen veritablen Elektro-Elfer, und Zeekr lässt mit dem 9X elektrische Luxus-SUV vom Schlage eines Maybach EQS genauso alt aussehen wie konventionelle Kraxler à la Bentley Bentayga oder gar Rolls-Royce Cullinan.

Dazu gibt es wieder jede Menge neuer Vans für die Raumfahrt im Smoking und kantige Geländewagen wie den Dongfeng Warrior, neben denen selbst ein Jeep Wrangler zahm und zivilisiert aussieht. Und nein, es sind nicht nur teure Premiummodelle, die hier um Aufmerksamkeit buhlen. Sondern auch die Kleinwagen, lange als spartanische Sparbüchsen belächelt, putzen sich heraus. Der charmante Mini-Defender iCar aus dem Chery-Imperium ist dafür genauso ein Beweis wie der Cyber X, der auf dem MG-Stand in die gleiche Kerbe schlägt.

Und natürlich erst recht der Nio-Ableger Firefly, der schicker aussieht als jeder Mini, die modernere Technik hat und weniger kostet. Nicht nur in China, sondern auch bei uns, wo er bald für um die 30.000 Euro starten dürfte. Selbst Hongqi, bis lang so etwas wie Maos Maybach und immer auf die Elite abonniert, entdeckt die breite Masse und lockt mit einem besseren Modell Y für weniger Geld.

Also alles wie zuletzt immer in China? Nicht ganz. Denn die Gäste aus der alten Welt – und auch das ist neu in diesem Jahr – geben diesmal nicht kampflos klein bei: Im Jahr vier nach der Pandemie sind vor allem die deutschen Hersteller aus ihrer Schockstarre erwacht, reiben sich den Schlaf aus den staunenden Augen und schalten endlich einen Gang hoch. Schließlich lassen weder VW-Chef Oliver Blume noch BMW-Vorstand Oliver Zipse und auch nicht Mr. Mercedes Ola Källenius einen Zweifel daran, dass China – Trump hin, Zölle her – schon immer ihr wichtigster Markt war, Deutschland oftmals sogar eingeschlossen.

Noch vor dem IAA-Debüt in München zeigt Mercedes deshalb hier den CLA und kommt den Chinesen dabei mit ein paar Zentimetern mehr Radstand buchstäblich entgegen. Außerdem stimmen die Schwaben mit der Studie Vision V ein Jahr vor dem Start auf die nächste Generation der V-Klasse in, die – ein weiterer Tribut an die lokalen Trends – zum Luxusshuttle auf Maybach-Niveau wird. Und BMW säbelt ein weiteres Mal an der PR-Salami der neuen Klasse, hält den Spannungsbogen aber nur mit den bekannten Studien aufrecht.

Den größten Wurf landen allerdings VW und Audi – die sich dafür aber auch von ihrem chinesischen Partner SAIC helfen lassen. Denn mit vertauschten Rollen sind aus den wissbegierigen Schülern die neuen Lehrer geworden und zeigen den Deutschen nun, wie man mit China-Speed fast über Nacht oder zumindest in zwei statt vier Jahren eine Handvoll neuer Autos entwickelt, die dann auch noch den chinesischen Geschmack treffen.

VW hat deshalb mit dem jugendlichen SUV ID.Evo, der eher konservativen Coupé-Limousine ID.Aura und dem ebenso praktischen wie bulligen ID.Era gleich drei Studien hingestellt, die durchgehend digitalisiert sind, mit der künstlichen Intelligenz der chinesischen IT-Giganten flirten und auch elektrisch den nächsten Schritt machen.

Denn statt nur auf Batterien zu setzen, adaptiert VW beim Era den bei uns bislang ignorierten Trend zum Range Extender und baut zum 300-Kilometer-Akku noch einen benzinbetriebenen Generator ein, mit dem die Reichweite auf über 1000 Kilometer steigt. Selbst bei notorischen TDI-Fahrern schürt das den Neid.

Audi opfert für den Neuanfang sogar die Ringe und mit ihnen gleich noch den Single-Frame-Grill und startet als "AUDI" mit dem E5 Sportback durch. Während die VWs noch Studien sind und auf über 30 neue Modelle bis 2027 einstimmen sollen, ist der knapp fünf Meter lange Viertürer mit dem unkonventionellen Heck das erste Serienmodell einer ganzen Familie.

Der E5 Sportback startet noch in diesem Jahr – mit 750 Kilometer Reichweite und ausreichend Ladeleistung für knapp 400 Kilometer in zehn Minuten sowie vor allem mit einem Innenleben, das mit Qualcom-Computer und einem fast 60 Zoll großen Bildschirm von Tür zu Tür selbst den neuen A5 verdächtig nach Youngtimer aussehen lässt.

Und was ist mit Porsche? Während die USA als mit großem Anstand wichtigster Markt der Schwaben wackelt, finden sie auch in China so recht keine richtige Route: Die Sportwagen jedenfalls bekommen plötzlich ernsthafte elektrische Konkurrenz und die SUV ohnehin. Und vom elektrischen Nachfolger des Cayenne ist hier noch genauso wenig zu sehen wie von dessen großem Bruder, der als K1 apostrophiert ist und insbesondere die raumgreifende Sehnsucht asiatischer Besserverdiener bedienen soll.

Da die Chinesen, dort die Deutschen – und was machen eigentlich die anderen Automobil-Nationen? Die üben sich in vornehmer Zurückhaltung: Von Stellantis zum Beispiel ist nicht viel zu sehen auf der Messe, genauso wenig wie von Renault oder den Koreanern. Nur die Japaner halten mit einem neuen Lexus ES und einer SUV-Variante des elektrischen Mazda6 stolz ihre Fahne in den Wind und freuen sich ansonsten ebenfalls an fruchtbaren Partnerschaften.

Bei Honda zum Beispiel schaut man angesichts des SUV S7 oder des viertürigen GT plötzlich wieder gerne hin, statt wie bei uns beschämt den Blick vom Portfolio zu wenden und der Toyota bZ7 ist eine schmucke E-Limousine für die gehobene Mittelklasse, die auch als Camry kommen könnte. Selbst die gar nicht mehr so großen Big Three aus Detroit sind zumindest teilweise vertreten – Ford mit der üblichen Flotte und General Motor mit einer elektrisierten Buick-Familie sowie einer Reihe von Cadillacs mit Batterie statt Benzintank.

Zwar spürt man auf der Messe zum ersten Mal auch bei den Chinesen so etwas wie Bodenhaftung, doch deshalb verkneifen sich die Hersteller nicht ihre abgehobenen Ideen. Und mehr denn je darf man das wörtlich nehmen. Schließlich stehen mittlerweile auf bald jedem zweiten Stand irgendwelche Flugautos, die freudvolle Visionen für den staufreien Verkehr im bodennahen Luftraum vermitteln wollen.

Nur dass das offenbar keine Luftnummern sind. Denn erstens hat die Regierung in Peking ein milliardenschweres Förderprogramm für eine sogenannte Low-Altitude-Economy aufgelegt. Und zweitens sollten wir Westler beim Elektroauto und beim hoch automatisierten Fahren gelernt haben, dass man die Chinesen besser ernst nimmt, weil sich sonst auch hier eine Lebensweisheit schmerzlich bestätigt: Wer zuletzt lacht, lacht am besten.

Neun Stunden später ist die Festplatte im Kopf voll mit neuen Eindrücken, die Smartwatch hat 21.000 Schritte und 15 Kilometer gezählt und man habe mehr neue Autos gesehen als sonst im ganzen Jahr. Und viele davon von Marken, von denen keiner je etwas gehört hat und die wahrscheinlich bis zur Auto China in Peking im nächsten Frühjahr schon wieder pleite sind.

Aber eben auch viele, die bereits in ein paar Wochen vielleicht schon auf dem Weg in den Westen, ganz sicher aber draußen auf den Straßen von Shanghai sein werden. Selbst wenn die zumindest hier und heute schon jetzt viel zu voll sind und die zwölf Kilometer zurück zum Hotel deshalb fast anderthalb Stunden dauern.

Aber wer weiß, vielleicht ist ja auch eines der vielen Flugautos dabei oder die Vision V hat es wenigstens als Maybach VLS in die Serie geschafft. Dann tut selbst dieser Stau nicht mehr weh.