Autonome Mercedes S-Klasse: Mitfahrt im Prototyp

Angeregt plaudernd sitzen wir in einer fast normalen Mercedes S-Klasse. Ich habe gar nicht registriert, dass der Luxusliner längst losgefahren ist, so sanft säuselt er vor sich hin. Doch als der Blick zum ersten Mal auf den Fahrer fällt, trifft mich der Schock um so heftiger: Der Mann hat zwar die Augen auf der Straße und alle Sinne beisammen. Aber seine Hände liegen im Schoß und beide Füße sind fest auf dem Boden – und das bei Tempo 70 auf einer Ausfallstraße irgendwo in Baden-Württemberg. Und auch als die Limousine immer schneller wird und über die B3 stürmt, ändert der Mann hinter dem Lenkrad nichts an seiner Haltung. Tempo 100 auf der Landstraße, Radfahrer auf dem Seitenstreifen, ein Traktor von links im dichten Gegenverkehr, eine Kreuzung mit Tempolimit. Und der Fahrer? Schaut klug aus der Wäsche, ist wachsam, wirkt konzentriert – und tut nichts! "Denn alles, was in dieser Situation zu tun ist, kann das Auto auch alleine", sagt der Mann und begrüßt uns zu einer spektakulären Geisterfahrt im Dienste des Fortschritts: "Willkommen an Bord des Mercedes S 500 'Intelligent Drive'". Gut zwei Jahre hat Eberhard Kaus, der hier so tatenlos am Steuer sitzt, zusammen mit zwei Dutzend Kollegen aus der Mercedes-Forschung an diesem Prototyp gearbeitet. Jetzt ist die Technik so weit, dass sie sich damit zum ersten Mal in den öffentlichen Straßenverkehr getraut haben. Nicht auf dem Testgelände, einer breiten US-Autobahn oder einem abgesperrten Parkplatz, sondern mitten im Hier und Heute. Die exklusive Testfahrt führt auf genau jener Route von Mannheim nach Pforzheim, auf der vor exakt 125 Jahren auch "Bertha Benz" bei der ersten Langstreckenfahrt des Automobils unterwegs war.

Während "Bertha" allerdings allein auf weiter Flur war und allenfalls mal ein paar Pferdefuhrwerken begegnet ist, wird der Verkehr auf der B3 jetzt wieder dichter, und am Horizont erkenne ich die Ortseinfahrt von Bad Mingolsheim. Hoffentlich sieht die S-Klasse, die ihre Entwickler angesichts der Fahrstrecke ebenfalls "Bertha" getauft haben, die gelben Schilder auch, denke ich und starre nervös auf die Monitore, die Forschungschef Ralf Herrtwich im Fond installiert hat. Dort kann man erkennen, was die Augen der S-Klasse so alles erfassen: das Bild der Stereokamera hinter dem Innenspiegel, die Richtung und Geschwindigkeit von bewegten Objekten ermittelt. Die Schemadarstellung, die mit Hilfe von bald einem Dutzend Nach- und Fernbereichsradaren den Fahrkorridor vorzeichnet. Und man sieht, wie sich die Limousine durch einen digitalen Datensatz bewegt, der viel, viel genauer ist als bisherige Navigationskarten. "So viel Informationen wie bei Google Streetview brauchen wir mindestens", sagt Herrtwich: Wahlweise zur Verfügung gestellt vom Lieferanten der Datenbank oder später einmal selbst erlernt bei einer geführten Fahrt im Aufnahmemodus.

Die flimmernden Grafiken und die langen Zahlenkolonnen auf den Bildschirmen wollen zwar Vertrauen erwecken. Doch gespannt bin ich trotzdem, als die S-Klasse nach Bad Mingolsheim hineinrollt. Und irgendwie erleichtert, dass der Tacho tatsächlich nur 50 km/h anzeigt. Aber jetzt geht der Spaß erst los. Denn obwohl die Straße immer enger wird, links und rechts die Autos parken und "Bertha" manchmal stehen bleiben muss, bis im Gegenverkehr eine Lücke bleibt, greift Kaus ihr nicht ins Lenkrad. Selbst an Ampelkreuzungen und Kreisverkehren vertraut er auf den Autopiloten und lässt seine Passagiere schwitzen. Doch für die Aufregung gibt es eigentlich keinen Grund. Zwar rollt die S-Klasse jetzt nicht mehr ganz so flüssig wie draußen auf der Landstraße und fährt eher wie Fahrschüler in der Prüfung: übervorsichtig und eher zurückhaltend. Doch selbst als ihr ein Bus die Vorfahrt nimmt, bremst sie so schnell und sauber, dass es nicht einen Hauch von brenzlig wird, Kaus zufrieden nickt und sich der Pulsschlag gleich wieder verlangsamt. Deshalb ist es umso überraschender, dass der Projektleiter am Ortsausgang von Bad Mingolsheim plötzlich doch eingreifen und "Bertha" auf die Sprünge helfen muss. Denn als ein paar Fußgänger freundlich winkend am Zebrastreifen stehen und partout nicht über die Straße gehen wollen, verweigert der Prototyp die Weiterfahrt – gelernt ist halt gelernt.

Aber genau darum geht es bei diesem Projekt, sagt Herrtwich: "Wir wollten wissen, wie weit wir schon sind und welche Aufgaben wir noch lösen müssen." Dabei waren die Entwickler selbst überrascht, was die aktuelle Sensorik schon alles kann: viel mehr als nur die autonome Fahrt im Autobahnstau, die mit dem Generationswechsel bei der S-Klasse gerade in Serie gegangen ist. Und der erfolgreiche Ausflug auf den Spuren von "Bertha Benz" stimmt Herrtwich jetzt optimistisch, dass dieser Staupilot nur der Anfang war. "Wir werden dem Auto schrittweise auch in Situationen die Führungsaufgabe übertragen, in denen die Geschwindigkeit höher oder das Verkehrsgeschehen unübersichtlicher wird", stellt er in Aussicht. Als Erstes kommt ihm da der Verkehr auf Parkplätzen in den Sinn. Aber noch in dieser Dekade werde es einen Autobahnpiloten geben, der auch diesseits des Staus funktioniert. Der Schritt zum Autopiloten ist dann nicht mehr weit, auch wenn frühestens die übernächste Generation der S-Klasse tatsächlich serienmäßig alleine fahren können wird.