Autos der 80er: obere Mittelklasse im Vergleich

Nur ein überspitztes Klischee? Natürlich! Aber wenn wir ehrlich sind, ging es oft genau so zu im betulichen Westdeutschland der frühen 80er-Jahre. Sauber, geordnet und ein bisschen bieder.

Umso besser passen unsere sechs Kontrahenten ins Bild: Audi 100, BMW 5er, Ford Granada, Mercedes W 123, Opel Commodore und VW Passat. Alle "Made in West-Germany" und bis auf den VW alle mit konservativem Stufenschnitt. Keine Frage, Extravaganz und Individualität überließ man zu der Zeit lieber den Ausländern. Doch auch unsere sechs haben ihre Reize. Und zwar unter der Haube. Sie servieren nicht nur einfache Hausmannskost, sondern das Quäntchen mehr an Leistung, Kultur und Zylindern, was das rauchende HB-Männchen damals stolz gemacht hat und uns heute zum Schwärmen bringt.

Viel Ehrgeiz und der Spaß an technischem Fortschritt. Mit diesem Rezept nimmt Audi ab Mitte der 70er-Jahre BMW und Mercedes ins Visier.

Der größte Hoffnungsträger ist ab 1976 der neue Audi 100. Eine komplette Neuentwicklung aus der Feder von Hartmut Warkuß und unter der Regie von Ferdinand Piëch, der für den Job diverse Ingenieure von der Stuttgarter Konkurrenz anheuert. Der "Prokuristen-Mercedes" spricht alle an, die sich noch nicht an Stern oder Propeller herantrauen. Wenn es aber dennoch etwas mehr sein darf, werkelt nicht selten ein Fünfzylinder unter der Haube.

So auch bei unserem Vergleichskandidaten. Der 5S presst aus 2144 cm3 stramme 115 PS. Nur der Einspritzer tritt mit 136 PS noch potenter auf. Und natürlich der 200 Turbo. Aber der spielt schon preislich in einer eigenen Liga. Für alle, die sich mit ihrem hart Ersparten etwas von der Basis absetzen wollen, ist der 5S damals schon ganz großes Kino. Das spürt man auch heute. Der vor der Vorderachse liegende Motor tritt schon aus dem Stand sehr kraftvoll an, fasziniert mit sportivem, heiser bollerndem, ganz eigenem Klang. Selbst mit der betulichen Dreistufenautomatik stürmt er ungehemmt und leichtfüßig voran, scharrt bei Nässe schon mal mit den Hufen, während der Fahrer über den dramatisch aufsteigenden Bug zum Sternengucker wird. Die Lenkung arbeitet exakt, das Fahrwerk ist kommod ausgelegt. Auf Langstrecken nervt höchstens die etwas kurze Übersetzung.

Auch innen geht der Typ 43 moderne Wege. Schmale Dachpfosten, niedrige Gürtellinie und ein tiefer Armaturenträger schaffen ein enormes Raumgefühl. Tatsächlich bietet er mit dem Granada den meisten Platz. Leider schlägt sich die Leichtigkeit auch beim Qualitätseindruck nieder. Der Typ 43 wirkt dünnwandig und filigran, ist nicht wie der 123er für die Ewigkeit gebaut. Und das war er auch nie. Aufgrund der maladen Blechqualität haben nicht wenige Exemplare schon bei der zweiten Hauptuntersuchung mit massiven Durchrostungen gepatzt. Daher verzinkte man den Nachfolger, den Typ 44. Aber das ist wieder eine andere Geschichte.

Wohl nur wenige Marken haben es so deutlich geschafft, sich über Jahrzehnte einen dermaßen eigenen Charakter zu bewahren und sich dennoch ständig zu verbessern wie BMW. Beim Entern des 520 ist sofort klar: ein echter BMW. Dabei unterscheidet sich das Urmodell grundlegend von seinen Enkeln und Urenkeln E34 und E39. Auch im Vergleichsfeld ist der E12 der Oldie, wurde bereits 1972 vorgestellt. Das wirft ihn aber nicht zurück. Der von Paul Bracq virtuos in Szene gesetzte Entwurf ist kompakt und begeistert mit viel Liebe fürs Detail.

Der unbedingte Wille zur Ergonomie geht so weit, dass sogar die äußeren Anzeigen im Kombiinstrument angewinkelt sind. Der Platz ist begrenzt, aber ausreichend, die Sitze bieten Halt und Komfort. Ein Gesamtkunstwerk, dem man sein Alter nur an Kuriositäten wie dem unter der Armlehne angebrachten Türgriff oder dem langen Schaltknauf ansieht. Und natürlich der Kombination aus niedriger Gürtellinie und flachem Armaturenträger, die wie auch beim Audi für ein leichtfüßiges, graziles Erscheinungsbild sorgt. Doch der BMW ist routinierter verarbeitet, wirkt trotz einfacher Art auf Anhieb solider und hochwertiger.

Auch auf der Straße spielt er seine Talente voll aus. Neben dem obligatorischen Hinterradantrieb ist es vor allem der Reihensechser unter der Haube, der einen Hauch Oberklasseflair beschert. Schon nach dem Kaltstart fällt der M20-Motor sofort in einen weichen, heiseren Lauf, wie ihn nur BMW hinbekommt. Das Vierganggetriebe lässt sich trotz langem Schaltmast knochig, aber direkt schalten. Das ist allerdings auch nötig. Mit einem Drehmoment von 160 Nm bei 4000 Touren möchte der Bayer mit Drehzahl bei Laune gehalten werden. Ein Wunsch, den ihm seine Piloten nur zu gern erfüllen. Die turbinenartige Charakteristik und der sonore, zu keiner Zeit aufdringliche Sound machen ihn einzigartig. Ein Antrieb für echte Genießer, eine bei keiner anderen Marke je erreichte Harmonie, die eine Gedenkminute verdient.

Dass der Wind ab Tempo 100 hart an der hübschen Hülle zerrt, dass die Rostvorsorge hier noch eine weitgehend unbekannte Größe darstellt, dass er unter Last und ohne aufpreispflichtigen fünften Schongang zum ungezügelten Säufer mutiert – das alles ist dann für einen Moment vergessen.

Der E12 bietet waschechte Marken-DNA und zeigt nicht nur, was die Marke schon damals konnte. Er beweist auch eindrucksvoll, wie wenig es damals wie heute für echten Fahrspaß braucht. Auch, dass hoher Abrollkomfort und kleine Felgen kein Widerspruch sein müssen zu sportlichem Fahrverhalten und toller Optik. Mehr BMW als im E12 ging damals kaum!

Der Granada II markiert bei Ford eine Zeitenwende. Die barocken Formen des Vorgängers wandern endgültig aufs Altenteil, es herrscht fortan eine Sachlichkeit, die der Neue auf die Spitze treibt. Formen wie mit dem Lineal gezogen. So simpel gestylt, wie ein Kind ein Auto malen würde. Und aus Lego nachbauen könnte. Verspielt ist am Granada wirklich nichts. Und auch technisch geht er konventionelle Wege. Unterm eckigen Blech sitzt weitgehend die angejahrte Technik des Vorgängers. Ingeniöse Extravaganzen überlässt man in Köln lieber der Konkurrenz und setzt stattdessen auf bewährte Großserientechnik. Einfach zu reparieren und erschwinglich. Granada waren oft die Sechszylinder des kleinen Mannes. Sechs Pötte sollten es allerdings auch sein. Es braucht schon eine gute Portion Kreativität, um einem 1,7 mit 74 PS oder dem rumorenden 2.1-Diesel mit 63 PS noch etwas Fahrspaßähnliches anzudichten.

Der 2,3-Liter-Vergaser mit 108 PS, der in unserem 1979er 2.3 GLS sitzt, überzeugt dagegen schon beim Start mit charismatischem Fauchen. Ein Sound aus einer Zeit, in der Fans die Modelle noch am Klang unterscheiden können. In Bewegung ernüchtert das Aggregat dagegen etwas. Es dreht nur unwillig hoch, wirkt zugeschnürt und unentschlossen. Dass die Viergangbox im Vergleich zum hakeligen, mit ellenlangen Wegen nervenden und aufpreispflichtigen Fünfganggetriebe schön knackig ist, tröstet da nur bedingt.

Auch die Sitzposition mit dem flach stehenden Lenkrad und die großen, aber haltlosen Sessel können im Vergleich nicht überzeugen. Der großzügige Einsatz von Hartplastik und das polterige Fahrwerk, das trotz Einzelradaufhängung jeden Ansatz von Sportlichkeit auf der einen Seite und komfortablem Abrollen auf der anderen Seite verweigert, untermauern den Eindruck vom etwas lieblosen Raumwunder.

Das ist er immerhin wirklich. Vorne wie hinten bietet der Ford am meisten Platz und die größte Innenraumbreite im Feld. Auf der Rückbank finden auch drei ausgewachsene Mitfahrer genug Raum, der Kofferraum ist, wenn auch über die zu der Zeit noch übliche hohe Ladekante nur schwer erreichbar, riesig. Nur großgewachsene Fahrer vermissen einen etwas weiter gespreizten Verstellbereich des Sitzes.

Großzügig war der Granada auch bei der Modellvielfalt. Neben der klassischen Limousine wurde er auch als zweitürige Limousine sowie als praktischer Kombi angeboten. Ein einfacher, aber geradliniger Kumpel für jeden Tag. Und das zum fairen Kurs.

Die Tür! Wer in Stuttgart kam eigentlich damals auf die geniale Idee, einen dermaßen satten Türenklang zu entwickeln? Schon beim Einsteigen suggeriert das satte Geräusch selbst dem größten Marken-Gegner: Dies ist ein Tresor, für die Ewigkeit gebaut. Und das Geräusch ist so überzeugend, dass man dasselbe wahrscheinlich auch von einem frühen Fiat Ritmo dächte, hätte er 123er-Türen.

Der zweite geniale Schachzug war, sich auf den Taxiständen dieser Welt breitzumachen. So wurden schon zu Lebzeiten der Modelle unzählige Neukäufer gewonnen, die auf der Federkernrückbank ins Schwärmen gerieten. Und so bietet sich den meisten von uns heute zuverlässig das heimelige Gefühl, beim Entern des Innenraums nach Hause zu kommen. Auch wenn Papa Mazda fuhr.

Und wahrscheinlich gelingt es auch nur dem Stern, betuliche Bräsigkeit als Souveränität zu verkaufen. Selbst mit dem etwas uninspirierten M-115-Motor, dem einzigen Vierzylinder im Feld, und überschaubaren 109 PS stellt sich sofort das angenehm entschleunigende Benz-Fahrgefühl ein. Okay, mit Fahrdynamik müssen wir nicht kommen angesichts der erwähnten, völlig haltlosen Federkernsitze, des weich aufgehängten Motors, der zum Bonanza-Effekt neigt, und der unglaublich diffusen Lenkung mit dem riesigen Steuerrad, das in seiner Größe sonst nur noch in der Seefahrt zu finden ist. Spielt aber keine Rolle. Schon das lautlose Heraufgleiten der Türpinne, denn die Zentralverriegelung arbeitet pneumatisch, das riesige, leise aufgleitende elektrische Schiebedach (der Motor sitzt aus Komfortgründen im Kofferraum) oder der satt rastende Multifunktions-Lenkstockhebel, an dem sich wohl auch Klimmzüge machen ließen, sind bis heute unerreichte Qualitätsmerkmale. Trotz Zylinderarmut arbeitet das Triebwerk kultiviert und elastisch, die viel gescholtene Schaltung sauber und präzise.

Schaut man dann über die charismatischen, runden Lüftungsrosetten die lange Haube entlang auf den Stern, stellt sich sofort ein erhabenes Fahrgefühl ein.

Klar, das musste damals auch erst mal erkauft werden. In dieser Preisklasse hat der 230 als einziger im Vergleichsfeld nur vier Zylinder und war nackt. Rechter Außenspiegel, Fondbeleuchtung, Fünfganggetriebe, Zentralverriegelung … Wirklich alles kostete extra. Dafür war aber auch alles verfügbar und mit allem kombinierbar. Solvente, leidensfähige Kunden konnten sich so ihren 123er zusammenstellen, egal wie ungewöhnlich er auch sein mochte. Mercedes warb mit der "Linie der Vernunft". Heute wissen wir, der 123er ist definitiv einer der besten und wichtigsten Mercedes aller Zeiten.

Die Idee, eine Nische in der Nische zu besetzen, kommt uns heute ziemlich bekannt vor. 1978, als der letzte Commodore in Serie ging, sorgte er bereits für Kopfschütteln. Die Karosserie vom Rekord E, die Schnauze vom Senator A und immer mit Sechszylinder quetschte sich die konservative Limousine in die kleine Lücke. Um jene anzusprechen, die gerne Sechszylinder fahren wollten, denen ein Senator aber zu groß, zu teuer oder zu auffällig war. Die zumeist sehr reife Klientel bekam ein Vierganggetriebe und auf Wunsch einen Overdrive oder einen (oft georderten) Dreistufenautomaten. Unter der Haube sorgte ein 2,5-Liter Reihensechser mit 115 PS (Vergaser) oder 130 PS (Einspritzer) für halbwegs souveränen Vortrieb.

Unser Testwagen stammt aus der Sammlung von Opel Classic und hat so gut wie alles an Bord, was die Aufsteiger-Limousine, die es auch zweitürig und als Kombi gab, zu bieten hatte. Neben dem Kurbelschiebedach von Golde finden wir unter anderem Sitzheizung (326 Mark), vier elektrische Fensterheber (1131Mark) und Nebelscheinwerfer (237 Mark). Das alles natürlich basierend auf der ohnehin schon ziemlich üppig ausstaffierten Berlina- Ausstattung.

Und so fällt die erste Sitzprobe im Commodore auch überraschend kommod aus. Zwar meidet das traditionsbelastete Ross Innovationen wie der Teufel das Weihwasser, stellt mit seiner konservativen Machart eher die klassischen Tugenden nach vorn, doch die Anmutung überzeugt auf Anhieb. Fest und massig, was man auch anfasst. Die gewissenhafte Verarbeitung lässt in Verbindung mit der noblen Ausstattung ein wenig Luxusflair zu. Okay, der Federungskomfort ist mit der einfachen Starrachse sogar dem des Granada unterlegen. Der längs eingebaute Motor stampft für einen Sechszylinder eher unkultiviert und ohne echten eigenen Charakter, und das Platzangebot ist überraschend limitiert. Trotzdem fühlt man sich im Commodore auf Anhieb wohl.

Dass der Motor, abgewürgt von der trägen Automatik, nichts aus seinem Leistungsplus machen kann und die Limousine sich mit ihrer kurzen Übersetzung heute auf der Landstraße wohler fühlt als auf der Autobahn – geschenkt. Kriterien, mit denen sich ein Oldtimer nicht mehr herumärgern muss. Dafür demonstriert er das letzte Aufbäumen vor der windkanalgeglätteten Rotstiftära des Omega, wirkt durch und durch gewissenhaft und wie für die Ewigkeit gemacht.

"Opel, der Zuverlässige", das war damals nicht nur ein Slogan, das war auch ein Versprechen. Der sympathisch-trutschige Commodore hält es voll ein.

Der Einstieg ist vertraut und fremd zugleich. In den 80ern stand so ein 32B gefühlt vor jedem dritten Einfamilienhaus. Meistens als C oder CL, seltener als GL. Mit 75 oder 90 Benzin-PS oder mit unüberhörbarem Selbstzünder unter der Haube. Das fünftürige Schrägheck war schon damals ein Außenseiter. In der Topversion mit fünf Zylindern ist er heute eine skurrile Rarität. Skurril, weil die eigenartigen Proportionen mit den kleinen Reifen, der kastigen Front, den stehenden Rückleuchten heute im direkten Kontakt kaum weniger exotisch wirken als ein Lancia Gamma. Stimmen dann noch Zustand und Originalität, ist er eine blaue Mauritius auf Rädern.

Es war der zaghafte Versuch, dieser braven Mittelklasse etwas Noblesse zu verpassen. Dieser GL5 hat neben dem längs eingebauten und 1,9 Liter großen Fünfzylinder Aufmerksamkeiten wie eine Scheinwerferreinigungsanlage sowie Velourssitze an Bord. Und als Fließheck eine geteilt umklappbare Rückbank. Ein Fakt, der ihn in diesem Feld einzigartig macht.

Dennoch wirkt der Innenraum im Hier und Jetzt knapper als in der Erinnerung. Nach dem BMW hat er die geringste Innenraumbreite, im Fond schaben die Knie je nach Fahrertyp schon mal an der Lehne. Auch die Verarbeitung präsentiert sich überraschend grobschlächtig. Es ist die Zeit, bevor ein gewisser Herr Piëch die Nerven seiner Ingenieure mit Spaltmaßvorgaben strapaziert. Es ist aber auch die Zeit, bevor ein gewisser Herr López den Rotstift schwingt und das Thema Langzeitqualität ins Archiv verbannt. Der 32B ist einfach, aber ehrlich. Klapprig, aber über lange Zeit unkaputtbar. Vorn überzeugen neben der übersichtlichen Bedienung direkt die großen, straffen Sitze. Der Passat fühlt sich immer nach Küchenbank an? Dann ist es aber eine sehr bequeme …

Der größte Aha-Effekt aber stellt sich beim Drehen des Zündschlüssels ein. Heiser erwacht der Fünfzylinder zum Leben und passt erst mal überhaupt nicht in die brave, bürgerliche Hülle. Wow! Ein Passat mit Sound! Kraftvoll legt der Wolfsburger ab. Vorausgesetzt, der Pilot gönnt ihm Drehzahlen. Das langgestufte 4+E-Getriebe erwürgt aufkeimendes Temperament ansonsten schon im Ansatz. Die Eco-Anzeige im Kombiinstrument mahnt früh zum nächsten Gangwechsel, mit dem langen E-Gang geht es fast 1000 Touren in den Keller. So macht der GL5 bei Reisetempo 120 gemütliche 2500 Umdrehungen. Nicht schlecht. Im Zusammenspiel mit dem extrem variablen Kofferraum ist er das, was er immer war. Der beste Freund der Familie. Als GL5 nur viel edler.