Bentley Bentayga EWB und BMW X7 Facelift: SUV, PS, Preis

AUTO BILD hat mit beiden eine erste Runde gedreht – in den USA, wo selbst Autos dieser Liga irgendwie noch zierlich wirken. 

Dabei ist der neue Bentayga EWB alles andere als zierlich. Die drei Buchstaben stehen für "Extended Wheel Base", also für "verlängerter Radstand", und bedeuten, dass der Brite in der Länge um 18 Zentimeter gestreckt wurde.

Klingt erst mal nicht viel, ist aber jede Menge – und auf den ersten Blick sichtbar: Der XXL-Bentley wartet zusammen mit seinen konventionellen Brüdern in Los Angeles in der Hotelvorfahrt darauf, mit uns zur Testfahrt aufzubrechen, und gibt sich an den überdimensionierten Fondtüren sofort zu erkennen.

Denn: Der gesamte hinzugewonnene Platz steckt hinter der B-Säule, kommt den Fondgästen zugute. Die nehmen im EWB auf sogenannten Airline-Seats Platz. Klar, Bentley hatte dabei nicht den Economy-Mittelplatz aus dem Ferienflieger im Sinn, sondern orientiert sich an der Reiseklasse vor dem Vorhang. (MEHR LESEN: Als S läuft der Bentayga zur Höchstform auf.)

Das Gestühl lässt sich 22-fach elektrisch verstellen, bietet eine ausklappbare Fußstütze, Lümmelfunktion und eine Klimaautomatik. Die erkennt Körpertemperatur und Oberflächenfeuchte und passt Sitzheizung und -lüftung automatisch an.

Ja, hier lässt es sich aushalten, und würden wir nicht noch selbst ans Steuer wollen, gönnten wir uns glatt ein Glas Champagner. So aber beschränken wir uns darauf, den Kopf in die weichen Kissen zu betten, die Beine übereinanderzuschlagen (was selbst der Autor mit 1,97 Meter Länge vorzüglich kann) und zu grübeln, warum Bentley sich diese Mühe gemacht hat; man sollte doch meinen, dass das klassische Chauffeurs-Auto immer noch die Limousine ist.

Genau das aber ist der Punkt: Bentley hat die Produktion seines Luxus-Liners Mulsanne eingestellt, ein Nachfolger ist vorerst nicht in Sicht. Seine Rolle als Flaggschiff der Marke nimmt der Bentayga ein, und mit dem EWB wollen die Briten nicht zuletzt der asiatischen Kundschaft, bei der Hintensitzen zum guten Ton gehört, einen adäquaten Limousinen-Ersatz bieten.

Und vorne? Der Arbeitsplatz des Fahrers ist mit dem im Kurzen identisch, auch beim Fahren zeigt sich der Lange nicht weniger agil als das Standard-Modell. Wobei der Bentayga mit 2,5 Tonnen Gewicht und 5,13 respektive nun 5,31 Meter Länge ohnehin eher die Agilität eines Diskuswerfers an den Tag legt: kräftig, aber nicht übertrieben dynamisch, könnte man dazu sagen.

Unter der Haube steckt bei uns immer der Volkswagen-Konzern-weit eingesetzte V8, mit vier Liter Hubraum und 550 PS. Genug, um den Bentayga EWB in unter fünf Sekunden auf Tempo 100 zu schubsen und ihn 290 km/h schnell zu machen.

Der Zwölfzylinder bleibt den amerikanischen und asiatischen Kunden vorbehalten, den Plug-in-Antrieb gibt's in der Langversion gar nicht; dabei ließe sich doch gerade hier an der Ladesäule vortrefflich im Fond entspannen ...

Von den Airline Seats im Bentley geht's für uns auf richtige Flugzeugsessel und gut fünf Stunden in Richtung Osten. Nach Spartanburg, wo BMW ein riesiges Werk betreibt und vor allem seine X-Modelle ab dem X3 aufwärts baut.

Hier – und natürlich in München – haben sie in den vergangenen Monaten mit Eifer an der Facelift-Version des X7 gearbeitet, die deutlich mehr als die übliche Modellpflege-Kosmetik mitbringt: Der X7 bekam eine neue Front, die sich mehr am Elektro-SUV iX orientiert und mit schmalen Tagfahrlichtern scharf nach vorne blickt.

Auch innen wurde kräftig renoviert, ein neues Kunstleder eingeführt (das in Deutschland aber nur auf Nachfrage erhältlich ist) und das Cockpit um das Curved Display erweitert, das Kombiinstrument und Infotainment-Bildschirm in einem gebogenen Glaspanel vereint.

Dazu kommen die neuesten Unterhaltungsfeatures und Assistenzsysteme: Der X7 kann jetzt die zuletzt zurückgelegten 200 statt 50 Meter automatisch wieder rückwärts fahren; praktisch, wenn man sich in einer engen Gasse festgefahren hat.

Außerdem lassen sich diverse Manöver speichern, die der X7 allein erledigt. Wer ihn einmal den Weg von der Garageneinfahrt zum eigenen Parkplatz lehrt, braucht zukünftig, wenn er vorm Tor steht, nur noch das gespeicherte Manöver anwählen, und der X7 fährt wie von Geisterhand zum Stellplatz.

Ebenfalls neu, zumindest bei BMW, ist der Anhängerassistent, der das Rangieren mit Trailer deutlich vereinfacht. Statt selbst lenken zu müssen lässt sich die gewünschte Richtung per iDrive-Drehregler einstellen, und der BMW bugsiert das Gespann automatisch rückwärts.

Die eigentliche Neuerung, und das ist in diesen Tagen schon fast etwas Besonderes, steckt aber unter der Haube: BMW hat die Sechs- und Achtzylindermotoren komplett überarbeitet, ja nahezu neu entwickelt; ein klares Bekenntnis zur Antriebsvielfalt und für den Verbrennungsmotor.

Der drei Liter große Reihensechszylinder im X7 40i arbeitet mit dem Miller-Brennverfahren, bekam unter anderem eine neue Ventilsteuerung und wurde um ein 48-Volt-Mildhybrid-System erweitert.

Der 12 PS starke Elektromotor sitzt direkt an der Kurbelwelle und lässt den X7 beispielsweise elektrisch anfahren; beim Gasgeben schiebt der E-Motor mit bis zu 200 Newtonmetern mit an, und beim Rollen und Bremsen wird Energie rekuperiert. Die Verbrennerleistung ist um 40 auf 380 PS gestiegen, der Norm-Verbrauch dagegen auf 9,6 Liter je 100 Kilometer gesunken.

Der sahnige Sechszylinder präsentiert sich auf unserer Tour am Fuße der Blue Ridge Mountains noch geschmeidiger als bisher, hängt direkter am Gas, gibt seine Kraft so gleichmäßig ab wie ein Schweizer Uhrwerk; die einzig spürbare Verzögerung liefert ab und an das Getriebe, das sich bei plötzlicher Leistungsabfrage einen klitzekleinen Moment Zeit lässt mit dem Schalten.

Das aber ist Jammern auf höchstem Niveau und schnell wieder vergessen, wenn der X7 entspannt durch die Wälder cruist und sich trotz seiner Masse sanft ums Eck dirigieren lässt.

Mindestens genauso umfangreich hat sich BMW dem 4,4-Liter-Achtzylinder gewidmet, der jetzt als M60i statt M50i firmiert. Verbesserungen wie die optimierte Turboaufladung, ein verstärkter Kurbeltrieb, der zylinderbankübergreifende Abgaskrümmer und ebenfalls das Mildhybrid-System sorgen für besseres Ansprechverhalten und Leistungsentfaltung; kraftmäßig bleibt es bei den vom Vorgänger bekannten 530 PS, jetzt aber durch den E-Boost unterstützt.

Der V8 steht dem Reihensechser in Laufkultur freilich in nichts nach, geht noch nachdrücklicher ans Werk und klingt noch mal deutlich kerniger. Ein Klang, den man in Europa aber nur selten hören wird. Bei uns wird weiterhin der Sechszylinder-Diesel mit 352 PS die größte Rolle spielen, jetzt auch als Mildhybrid, der aber zur Ausfahrt noch nicht bereitstand.

Zwei Autos, zwei Welten: nicht nur, weil zwischen Ost- und Westküste der USA rund 4000 Kilometer liegen. Sondern weil beide komplett unterschiedliche Zielgruppen ansprechen.

Gibt der X7 als Siebensitzer den Familienfreund für die Soccer-Mom, die den Nachwuchs samt Freundeskreis zum Fußballtraining kutschiert, steigt in den Bentayga eher die Spielerfrau und lässt sich zum Finale kutschieren.

Klar, auch preislich liegen noch einmal Welten zwischen den beiden, den X7 gibt es "schon" ab 97.700 Euro, für den Bentayga werden ca. 200.000 Euro fällig. Und trotzdem haben beide etwas gemeinsam: Sie zeigen, dass ein paar Pfunde mehr auf den Rippen richtig sexy sein können.