Bentley gestern und heute

Es klingt, als hätte VW bei der Modernisierung des Bentley-Werks in Crewe die Erneuerung der Pausentröte vergessen: Punkt 15 Uhr krächzt es durch die Hallen wie aus einem rostigen Klaxon-Horn – it's tea-time. Volkswagen hat in der ehemaligen Rolls-Royce- und Bentley-Heimat deutsche Gründlichkeit und japanische Fertigungsmethoden eingeführt. Aber die urenglische Teepause, die haben sie den Briten gelassen.

Rund 1200 unzufriedene Arbeiter wären wohl auch kaum in der Lage, die Produktion von 1500 Autos (bislang Arnage und Azure; Letzterer ist aber soeben dem Rotstift zum Opfer gefallen) auf die angestrebten 4200 im nächsten Jahr aufzustocken.

Viertausendzweihundert Bentley, manche Enthusiasten sprechen sogar von 10.000 Stück jährlich irgendwann – das geht höchstens mit einem Joker. Und den, glaubt das Team um Chef Franz-Josef Paefgen, hat Bentley nun auf die Beine gestellt. Er heißt Continental GT, wurde von Designchef Dirk van Braekel elegant eingekleidet, wird vom konzerneigenen W12-Motor samt zwei Turboladern befeuert, lässt magenerschütternd basslastig 560 PS auf alle vier Räder los, federt mit Luft und ist mit einer nicht nötigen, aber dafür umso luxuriöseren Sechsstufenautomatik mit Tiptronic-Modus ausgerüstet. Mit einer Werksangabe von 318 km/h rühmt er sich, der schnellste Serien-Viersitzer der Welt zu sein. Dazu bläht er die Kotflügel, als stamme er aus einer überaus edlen Dynastie. Und er übertreibt nicht mal.

Der engste Verwandte des Bentley Continental GT heißt Bentley Continental R, wurde zwischen 1952 und 1955 genau 207-mal gebaut (fast alle Karosserien stammen vom Haus-Karossier H. J. Mulliner, der Designer war J. B. Blatchley) und war zu seiner Zeit der schnellste Serien-Viersitzer der Welt. Höchstgeschwindigkeit: 188 km/h. Bentley Continental – schon damals außer Konkurrenz.

Es war damals eines der teuersten Autos. Hausherr Rolls-Royce verlangte für den sportlichen Zweitürer 7608 Pfund. Zum Vergleich: Ein neuer Ford kostete gerade mal 390 Pfund. Dafür gab es sechs Zylinder, knapp 160 PS, einen fast revolutionären Leichtbau-Rahmen und die Gewissheit, den ersten im Windkanal getesteten Bentley zu besitzen. Auf die beeindruckenden Heckflossen, die dem Auto mehr Seitenstabilität geben sollten, fuhren preisbedingt besonders die Reichen dieser Welt ab: Agnelli, Guinness, Onassis, Niarchos, Rockefeller.

Technische Daten Bentley Continental R • Reihen-Sechszylinder, vorn längs • zwei Ventile je Zylinder • Hubraum 4566 cm3 • Leistung ca. 116 kW (158 PS) • Hinterradantrieb • Vierganghandschaltung (erster Gang unsynchronisiert), optionale Vierstufenautomatik ab 1954 • vorn Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern, hinten Starrachse mit Blattfedern • zweifach einstellbare Hydraulik-Stoßdämpfer hinten • rundum Trommelbremsen • Reifengröße 6.70 - 16 • Räder 6.5 x 16 • Länge/Breite/Höhe 5245/1816/1600 mm • Radstand 3048 mm • Leergewicht ohne Karosserie 1235 kg, mit Mulliner-Karosserie 1625 kg • Beschleunigung 0–100 km/h in 14,0 s • Höchstgeschwindigkeit 188 km/h • Preis 7608 Pfund (1952)

Auch heute wird sich nicht jeder Lohnempfänger einen GT leisten können. 159.000 Euro sind zwar kein prohibitiver Preis, aber auch ganz gewiss kein Pappenstiel. Paefgen erwartet, Kunden von Mercedes-Benz, Jaguar, Aston Martin und Ferrari zu gewinnen. Nicht umsonst sei der GT "die wichtigste Bentley-Neuvorstellung seit dem Dreiliter im Jahr 1919".

Wie die vielen erhaltenen alten Bentley überzeugt auch der neue zuerst durch den vehementen Antrieb. Anstatt beim Tritt aufs Gaspedal hektisch loszuspringen wie andere reinrassige Sportwagen in dieser Leistungskategorie, erledigt der Allradler eindrucksvoll, aber unaufgeregt seinen Sprint. Ohne Turboloch, ohne nachzulassen, mit gewaltigem Druck im breiten Drehzahlband von 1600 bis 6000 Umdrehungen.

Für individuellen Komfort sorgt eine vom Cockpit aus einstellbare Dämpfung: Statt "straff" und "normal" wie beim R reicht die Dämpfungsverstellung im GT von "Komfort" über "Normal", "Sport I" bis "Sport II" (volle Dämpfung), wobei hart nicht zu hart ist und weich nicht zu weich. Das Getriebe bietet Normal- und Sporteinstellung an, und mit den Schaltwippen kann der Fahrer jederzeit herunter- oder heraufschalten. Erfolgt im Automatikmodus ein paar Sekunden lang kein weiterer Schaltwippeneingriff, fährt man wieder Automatik.

Das grenzt an Spielerei, denn der Kickdown reicht zum Überholen völlig: Das Getriebe schaltet spontan ein paar Gänge tiefer. Der Fahrer hat den Wagen dank dem ausgezeichneten Fahrwerk und der direkten Lenkung jederzeit gut im Griff und wird optimal im von Bentley selbst entwickelten Integralsitz festgehalten. Selbst Rückbänkler partizipieren in ihren Schalensitzen vom Luxus, solange die vorderen Insassen ihnen Beinfreiheit lassen.

Und damit der schnelle Riese bei so viel Fahrfreude nicht abhebt, fährt automatisch bei etwa 100 km/h ein kleiner Spoiler am Heck aus, der für Abtrieb sorgt. Dieser kann natürlich auch bei langsamerer Fahrt oder im Stand per Knopfdruck aktiviert werden – "zum Reinigen", sagt Bentley.

Vielleicht aber auch nur, um Außenstehenden nicht anzuzeigen, wie schnell man unterwegs ist – denken wir. Denn der Wagen bietet zwar Reisekomfort ohne Kompromisse, hat aber das Potenzial eines reinrassigen Sportwagens.

Typisch Bentley ist der Aufwand in jeder Beziehung – der Eigentümer soll sich ja wohl fühlen. So gaben elf Kühe ihr Fell für Innenraum und Sitze; so wird rund zwölf Tage an den Holzintarsien für ein Auto geschnitzt, geschliffen und lackiert; eineinhalb Stunden dauert es, mit zwei Nadeln gleichzeitig das Lenkrad zu beledern; und nicht zuletzt 1,1 Millionen Euro wurden in den mit metallisiertem Acryl beschichteten Fußboden investiert, auf dem die GT-Schöpfer wandeln – Feinheiten machen den Unterschied.

Dazu gehören auch bullaugenförmige Lüftungsöffnungen, alte Bentley-Tradition, beim GT wieder aufgegriffen. Oder die herrlichen "Orgelpfeifenschieber". Das sind Regler aus Metall, die auf der Rückseite gerändelt sind – die Ziselierung spiegelt sich im polierten Holz und wird nur bemerkt, wenn man am Schieber zieht.

Oder die Holzverkleidungen, die exakt symmetrisch ausgelegt sind – Insignien einer Zeit, die zum Glück noch längst nicht vorbei ist. Und natürlich die Breitling-Uhr im Cockpit.

Diesen typischen Bentley-Luxus wussten die R-Type-Freunde schon 1952 zu schätzen. Zwar war die Uhr noch von Smiths (wie alle anderen Rundinstrumente auch), aber ein massives, wunderschönes Cockpit aus Holz erfreute schon damals die Ästheten.

Auch das Fahren wurde ihnen bereits leicht gemacht: Es gab – sehr fortschrittlich – eine Servolenkung, mit der sich der mehr als fünf Meter lange Wagen leicht pilotieren ließ – wenn auch der Geradeauslauf etwas zu wünschen übrig ließ. Die Trommelbremsen beißen auch heute noch gut zu, die weichen Sessel könnten aus Omas Wohnzimmer stammen. Und die thronartig hohe Sitzposition bringt die meterlange Haube mit dem beflügelten Bentley-B an der Spitze so richtig zur Geltung.

Der Motor des 1954 an einen Schweizer Arzt gelieferten Museumsstücks säuselt sanft vor sich hin. Würden wir nicht dauernd in diesem – für Schottland untypischen – herrlichen Sommer mit vier offenen Fenstern fahren, dann könnten wir kaum einen Ton dieses faszinierenden Dahinschwebens hören.

Die Optionsliste für den modernen GT ist erfreulich kurz: Zum Serienstart gibt es nur eine Fernbedienung für das Garagentor, ein beheiztes Lenkrad, eine Standheizung und zweiteilige Räder wie an unserem Fotowagen. Goodies wie zum Beispiel ein Schiebedach wurden bewusst der Gesamtästhetik der Dachlinie geopfert.

Auch solch ein Verzicht an der richtigen Stelle trägt dazu bei, dass sich die Menschen nach einem Bentley immer umdrehen. Dazu kommt: Man trifft gerade mal alle neun Monate einen auf der Straße – jedenfalls statistisch betrachtet. Laut Bentley-Vorstand werden wir dieses Vergnügen in Zukunft viel häufiger haben: alle drei Monate – ebenfalls statistisch betrachtet.

Technische Daten Bentley Continental GT • W-Zwölfzylinder, vorn längs • zwei Turbolader • vier Ventile je Zylinder • Hubraum 5998 cm3 • Leistung 412 kW (560 PS) bei 6100/min • maximales Drehmoment 650 Nm bei 1600–6000/min • Allradantrieb • Sechsstufenautomatik mit Tiptronic • rundum Einzelradaufhängung • 4-fach verstellbare Dämpfung • gelochte und geriffelte Scheibenbremsen rundum (Scheibendurchmesser vorn: 40,5 cm) • Kofferraumvolumen 370 l • Tankinhalt 90 l • Reifen 275/40 R 19 • Räder 9 x19 • Länge/Breite/Höhe 4805/1920/1390 mm • Leergewicht 2385 kg • Beschleunigung 0–100 km/h in 4,8 s • Höchstgeschwindigkeit 318 km/h • Preis 159.000 Euro

Ob ein Auto letztlich ankommt, wissen aber nur die Verbraucher selbst – also Sie. Deshalb ist uns Ihre Meinung wichtig: Nehmen Sie sich einen Moment Zeit und vergeben Sie eigene Noten für den oder die Test-Teilnehmer. Den Zwischenstand sehen Sie direkt nach Abgabe Ihrer Bewertung.