BMW 3.0 CSL (2023): Preis, kaufen, Stückzahl, Test, Hommage, 2022, Neuauflage

Bis heute ist der BMW 3.0 CSL Hommage ein Hingucker; allerdings hieß es damals noch, er werde nicht in Serie gehen. 2022 legte BMW dann aber doch eine Kleinstserie des 3.0 CSL auf Basis des M4 CSL auf!

Die 2015 gezeigte Studie BMW 3.0 CSL Hommage ist bis heute ein Hingucker und zeigt viel Verwandtschaft zum Serien-3.0-CSL.

Bild: Werk

Kleinserie bedeutet immer: hoher Preis. Wie hoch genau? Das ist ein Geheimnis! Offiziell macht BMW nämlich keine Angaben zum Preis der nur in Europa erhältlichen und auf 50 Exemplare limitierten Neuauflage. Doch jetzt gibt es einen konkreten Hinweis, wie viel der 3.0 CSL tatsächlich kostet. In Spanien wird die Nummer 41/50 aktuell versteigert, und zwar ganz offiziell von BMW Iberica.

Der Grund dafür ist simpel: Auf diese Art und Weise möchte BMW seinen spanischen Kunden größtmögliche Chancengleichheit ermöglichen. Wie bei den meisten streng limitierten Sondermodellen übersteigt auch beim 3.0 CSL die Nachfrage das Angebot bei Weitem.

Heckflügel und Dachkantenspoiler sind besonders auffällig. Der Heckflügel wächst förmlich aus den breiten Kotflügeln heraus.

Bild: BMW Group

Seitens BMW heißt es, die Verteilung der begehrten Fahrzeuge unterliege den Vertriebspartnern. Für den deutschen Markt sind beispielsweise elf Fahrzeuge vorgesehen. Einige Händler verlosen die beliebten Quoten, andere vergeben sie ganz bewusst an ihre besten Kunden, die eine langjährige Beziehung zur Marke vorweisen können – und BMW Iberica versteigert eine Quote.

Die Auktion findet auf der Plattform "Solauto Iversiones SL" statt. Interessenten müssen sich vorab auf der Website registrieren und werden anschließend von BMW Iberica kontaktiert und legitimiert. Eine Voraussetzung, um überhaupt auf den 3.0 CSL bieten zu können ist, dass es sich um verifizierte M-Kunden handelt.

Der Startpreis liegt bei 605.000 Euro netto. Inklusive Mehrwert- und Zulassungssteuern sind es etwa 800.000 Euro. Alles, was über den Listenpreis hinaus an Profit gemacht wird, soll laut BMW Iberica für einen wohltätigen Zweck gespendet werden. Bleibt allerdings noch immer die Frage nach dem offiziellen Preis. Schon lange kursieren Gerüchte, dass der exklusivste M der Neuzeit 750.000 Euro kosten soll. Gerüchte, die BMW im Übrigen nicht dementiert. Es wird interessant sein, zu sehen, für wie viel Geld der 3.0 CSL mit der Nummer 41/50 am Ende versteigert wird. Die Auktion endet am 28. Februar 2023.

Optisch lehnen sich die 50 Exemplare des modernen 3.0 CSL an die Rennversionen aus den 70er-Jahren an, die für die noch junge M GmbH nicht nur Erfolge im Motorsport einfuhren, sondern als "Batmobiles" auch designtechnisch stilbildend waren. Auf dem alpinweißen Grund trägt der 3.0 CSL die typischen M-farbenen Streifen, die in einem aufwendigen Verfahren auflackiert werden.

Optisch haben die BMW-Designer den 3.0 CSL mit weit ausgestellten Radhäusern, einer – im Vergleich zum M4 – neuen, dezenteren Niere mit Rahmen in mattierter Alu-Optik und einer auffälligen Kombination aus Dach- und Heckspoiler eigenständig gestaltet. An das 4er Coupé erinnert der CSL nur noch entfernt, eindeutig ist er aber ein BMW.

Dazu gehören auch die kleinen Details, die den CSL vom Serien-M4 abheben: Die Frontschürze hat klassisch-runde Lufteinlässe, auf der Haube leiten Finnen die Luft wie in den 70ern und die mattsilbernen Scheibenrahmen betonen den Hofmeister-Knick an der C-Säule mit BMW-Logo. Die vier Endrohre sind beim CSL in Pfeilform im Carbondiffusor positioniert – wie beim M4 CSL ist der Endschalldämpfer aus Titan.

Und auch lichttechnisch bietet der 3.0 CSL einige Besonderheiten. Vorne leuchtet Laserlicht mit gelben Leuchtgrafiken. Auch das kennen wir bereits vom M4 CSL, jedoch sind die Scheinwerfer-Gehäuse für den CSL neu geformt worden. Die Rückleuchten sind ebenfalls mit Laser-Leuchttechnik ausgestattet.

Exklusiv rollt der CSL auf goldenen Zentralverschlussrädern wie aus dem Rennsport (vorne 20, hinten 21 Zoll). Funfact für Technikfans: Der Zentralverschluss wird mit 930 Nm angezogen. Bezogen sind die Felgen des CSL mit speziell angemischter Michelin-Bereifung. An der Reifenflanke tragen die Gummis passend zum Jubiläumsjahr der M GmbH ein "50"-Logo.

Naturgemäß erinnert das Cockpit an das des M4 CSL – die verbauten Carbon-Vollschalensitze sind mit Alcantara bezogen, wobei die Steppung an das Original erinnern sollen. Seitenhalt ist hier definitiv wichtiger als Langstreckenkomfort und das ist auch gut so. Eine Rücksitzbank gibt es nicht, dafür eine Helmablage. Speziell für das Sondermodell hat BMW einen weißen Retro-Schaltknauf mit M-Farben und der Zahl 50 designt, ein charmanter Touch.

Vor dem Beifahrer ist ein 3.0 CSL-Schriftzug ins Leder eingelassen, darunter befindet sich die exakte Nummer des jeweiligen 3.0 CSL, denn alle Autos werden fortlaufend nummeriert. Kunden sollen allerdings keine Möglichkeit gehabt haben sich eine spezielle Nummer aussuchen zu können. Genauso wenig konnten andere Sonderwünsche berücksichtigt werden. Alle 50 3.0 CSL sind exakt gleich, keine anderen Farben (das wäre aufgrund des Prozesses viel zu aufwendig), keine zusätzlichen Ausstattungen. Das einzige Unterscheidungsmerkmal ist die Position des Lenkrads. Von den 50 3.0 CSL sind sechs Rechtslenker.

Den Antrieb des Sondermodells übernimmt der bekannte Dreiliter-Reihensechszylinder mit dem Kürzel S58 in seiner bislang stärksten Ausbaustufe: 560 PS und 550 Nm maximales Drehmoment stehen den 50 CSL-Kunden zur Verfügung. Die motorischen Fähigkeiten ergeben ein Leistungsgewicht von 2,9 kg/PS, das Leergewicht gibt BMW mit 1635 Kilo an. Zum Vergleich: Der M4 CSL wiegt 1625 Kilo.

Geschaltet wird per Sechsgang-Handschaltung. Für saubere Gangwechsel verfügt das Getriebe über eine Zwischengasfunktion. Und die Kraft geht – wie beim historischen Vorbild – nur an die Hinterräder. Den Topspeed gibt BMW mit 307 km/h an – hier herrscht Gleichstand zwischen 3.0 CSL und M4 CSL.

Um zu verstehen, wie viel Aufwand für die Kleinserie des 3.0 CSL betrieben wurde, gewährt BMW einen Blick hinter die Kulissen. AUTO BILD durfte sich die Produktion genauer anschauen. Dass der 3.0 CSL für BMW eine Herzensangelegenheit ist, merke ich bei meinem Besuch im BMW-Werk Landshut wo alle Anbauteile für die Neuauflage in mühevoller Handarbeit gefertigt werden.
 
Mir wird erklärt, dass die Livery in den klassischen M Farben ursprünglich foliert werden sollte, ehe entschieden wurde, die Streifen aufgrund der höheren Wertigkeit doch zu lackieren. Mag erstmal banal klingen, macht aber einen gewaltigen Unterschied – nicht nur bei der Qualität, sondern vor allem in der Produktion. Da im Werk Landshut nicht nur Individual- und Zweifarb-Lackierungen, sondern auch Sonderprojekte wie das 8er Gran Coupé Jeff Koons umgesetzt werden, war schnell klar, dass die Anbauteile des 3.0 CSL hier lackiert werden.

 
Am Beispiel einer hinteren Seitenwand wird mir eindrucksvoll demonstriert, wie aufwendig die Lackierung eines einzigen Carbonteils tatsächlich ist. Zuerst wird es dunkelblau lackiert, anschließend wird es in eine spezielle Vorrichtung eingespannt. Besonders knifflig hierbei sind die Anschlussgeometrien der Nachbarbauteile. Da in Landshut nur die Anbauteile gefertigt werden, müssen die Übergänge bei der Endmontage perfekt passen. Nur ein paar Millimeter Abweichung wären am fertigen Auto sofort erkennbar.

Um das zu verhindern, werden die Streifen per Laser-Schablone auf das jeweilige Bauteil projiziert und anschließend händisch abgeklebt, was viel Geschick erfordert. Schritt für Schritt werden die roten und hellblauen Streifen per Hand lackiert, bevor alle drei Streifen abgeklebt und das gesamte Bauteil "Alpinweiß Uni" lackiert wird. Inklusive Klarlack sind sieben Schichten Lack nötig, zwischendurch wird immer wieder geschliffen und neu maskiert. Eine Arbeit, die besonderes Fingerspitzengefühl voraussetzt und im Werk Landshut nur von vier oder fünf Mitarbeitern erledigt werden kann. Eine Seitenwand oder eine Motorhaube zu fertigen, dauert in etwa eine Woche und erklärt auch, warum die Haube einen deutlich fünfstelligen Wert hat.

Zeit für einen Standortwechsel. Es geht ins Werk Dingolfing, wo rund 17.000 Mitarbeiter insgesamt sechs Baureihen (4er, 5er, 6er, 7er, 8er und iX) montieren. In Dingolfing herrscht Hochbetrieb, aber im Außenstandort Moosthenning geht es überraschend ruhig zu. Es ist still. Nur gelegentlich stört ein Hydraulikschrauber die Stille. Hier, wo der 3.0 CSL montiert wird, herrscht fast schon Manufaktur-Atmosphäre. Förderbänder oder andere Automatisierung sucht man hier vergebens – roboterfreie Zone. Stattdessen werden die lackierten Rohkarossen des CSL auf Rollwagen geschoben und Stück für Stück vollendet. In der ersten der beiden Hallen werden Spaltmaße kontrolliert und eingestellt, die Türen verbaut und der Innenraum teilmontiert. Logisch, dass die Arbeit am Spezial-Projekt 3.0 CSL bei den 30 Mitarbeitern besonders beliebt ist.

In der zweiten Halle wird es ernst, denn schon bei der ersten Station wird geheiratet. Sprich Karosserie und Antriebsstrang werden erstmals vereint. Dazu wird der vormontierte Antriebsstrang aus dem österreichischen Steyr unter die angehobene Karosserie gefahren.

An der allerletzten Station wird der Sechszylinder erstmals gestartet. Wer jetzt einen Gänsehaut-Sound erwartet, wird enttäuscht sein. Der 3.0 CSL klingt sportlich aber eben genauso wie ein M4 CSL – wie sollte es auch anders sein, schließlich haben beide den gleichen Motor und eine Titan-Abgasanlage.

Aktuell ist die Montage der Kleinserie in vollem Gange. Die Taktung sieht vor, ein Auto pro Tag zu bauen. Macht fünf Autos pro Woche, was bedeuten würde, dass die gesamte Kleinserie innerhalb von zehn Wochen fertiggestellt wird.