BMW 430i Coupé, BMW M4 CSL: Test, Motor, Preis

Das Coupé der Baureihe G22 gehört unserer Meinung nach zu den gelungensten Gleitern dieser Liga. Stark, schnell, dennoch so elegant wie reisetauglich und für den Fahrer ein feines Fühl-Fahrzeug mit kräftigem wie spritzigem Turbobenziner unter der Haube.

Natürlich auch dabei: klassischer Hinterradantrieb. Immerhin 245 PS holt BMW aus dem per Turbolader aufgepusteten Zweiliter-Vierzylinder. Und wir wundern uns, wie kultiviert, durchzugsstark und dennoch sparsam diese B48 genannte Maschine rennt.

Damit der Zweitürer auch im Alltag besteht, das CO2-Thema behutsam abhandelt und sichere Straßenlage bei jeder Witterung bietet, hat BMW den 4er entsprechend aufgestellt. Ein 430i ist also einer für alles. Genau das macht den gewaltigen Unterschied: Universell-spielerisch ist der Charakter auf der 430i-Seite, brutal-kompromisslos beim CSL. Hier sind die wichtigen Unterschiede.

1. Leichtbau Der M4 CSL pfeift auf wichtige Teile der Geräuschdämmung. Statt Blech deckt eine Carbontafel das Dach, in Hauben ersetzt ebenfalls kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff das konventionelle Material des 430.

Die starren Sitzschalen aus CFK, der Wegfall der Fondbank, nochmals mehr Aluminium am Fahrwerk, die Carbon-Keramik-Bremsen und weiterer Feinschliff senken die Masse weiter. Fast auf das Gewicht des "einfacheren" 430i – der schließlich mit simpler gebautem Vierzylinder, einfacher Aufladung und viel dürftiger dimensionierten Aufhängungskomponenten aufkreuzt.

Viel wichtiger: Das leichtere Dach des CSL senkt den Schwerpunkt, weniger hebelnde Masse lässt das Auto so agiler reagieren. Für das Fahrwerk gilt: Geringere ungefederte Massen verhalten sich spontaner, der M tänzelt in der Folge feiner, griffiger über den Asphalt.

2. Antrieb: Schon klar, ein Zweiliter-Vierzylinder mit Single-Abgasturbo im 430i unterliegt dem Sechszylinder 3.0 inklusive Biturbo im M. Es ist offensichtlich – Kraft kommt beim M aus dem Vollen. Ungewöhnlich finden wir allerdings die Drehmomentausbeute der M-Maschine. Die feisten 650 Newtonmeter liegen nämlich in einer sämigen Breite zwischen 2750 und 5950 Umdrehungen an. Dazu grenzen Ansprechverhalten und Drehgier an eine fast schon ordinäre Erregung im Maschinenraum.

Auch das Getriebe steht stramm. Statt einer typischen Achtstufen-Steptronic hat BMW eine kürzer gestufte Automatik mit nahezu ständig kraftschlüssiger Wandlerüberbrückung in den CSL gesetzt. Dazu packen eigene Motor- und Getriebelager den Antriebsblock besonders hart an – daraus resultiert ein herrlich griffig am Gas hängendes Fahrgefühl.

3. Fahrwerk: Erstaunlich, so viel tiefer liegt ein CSL gar nicht. Die Lenkungsabstimmung hat BMW ebenfalls kommod gewählt (im M CSL sogar defensiver, weil weniger direkt übersetzt). Auch die Aufhängungen der beiden Coupés ähneln sich, zum Einsatz kommen beispielsweise an der Hinterachse hüben wie drüben Aluminium- Fünflenker-Konstruktionen.

Dann müsste doch der 430i mit ähnlicher Schärfe schnelle Kurven portionieren können? Falsch! Im CSL summieren sich eine starre Anbindung des hinteren Fahrschemels, ein unerbittlich versteifendes Streben-Konglomerat im Vorderwagen und der Verzicht auf Gummibuchsen an den führenden Lenkern zu einer einzigartigen Genauigkeit.

Dieses spielerisch und extrem stramm gegen Fliehkräfte gestützte Wesen sowie das aktive Eigenleben unter dem Gaspedal komplettieren das extreme Fahrgefühl. Kurz: Der M4 CSL ist ein Rennwagen, weiter vom Serienautos entfernt als der Preis des 430i vom Kontostand eines Studenten.

4. Reifen: Ab hier ist Schluss mit Jedermann-Kutsche: Das allenfalls angedeutete Profilbild der Cup-2-R-Reifen sowie deren "heiße" Mischung verschmieren den Grenzbereich bei Nässe oder Kälte zur gefährlichen Jongliernummer.

Die Reifen brauchen trockenen Asphalt, genügend Oberflächentemperatur und bitte schön eine sorgfältige Druckjustierung vor dem Start. Alltagstauglich? Nee. Gibt aber mehr Tempo. Was anderes soll der CSL auch nicht. Genial!