BMW 520d xDrive Touring, Mercedes E 220 d 4Matic T: Test

Schließlich ist der neue 5er Touring (Baureihe G61), im Mai 2024 gestartet, auf normgaragensprengende 5,06 Meter Länge und volle 1,90 Meter Breite gewachsen.

Das 2023 gestartete T-Modell der aktuellen Mercedes E-Klasse (S 214) nimmt sich mit 4,95 Meter Länge und 1,88 Meter Breite etwas kompakter aus. Das größte Ladevolumen (615 bis 1830 Liter) bietet es noch immer. Zum Vergleich der BMW: 570 bis 1700 Liter.

Für diesen Vergleich haben wir zu den Basisdieseln mit Allradantrieb gegriffen – angesichts von jeweils 197 PS Leistung und nicht unter 400 Nm Drehmoment dürften deren Fahrleistungen auch bei zwei Tonnen schweren Kombis reichen. Der BMW rollt als "Grande Complication" auf unseren Hof: vorn Stahl-, hinten Luftfedern mit Höhenverstellung plus Hinterachslenkung (1990 Euro, im Paket). Der Wendekreis: 11,9 Meter – okay, aber nicht kleiner als der Wendekreis des Sindelfingers.

Im Interieur dominiert das leicht zum Fahrer gebogene Curved Display mit 14,9-Zoll-Zentralbildschirm, im Gegensatz zu anderen Modellen der Marke (etwa: X1) angenehmerweise noch mit Drehdrücksteller. Dessen Bedienung reagiert irgendwie eckiger als früher; der Vorteil der geringen Ablenkungswirkung bleibt.

Schon auf halbem Weg zum autonomen Fahren: Im Modus Assisted Driving lässt sich der Autobahnassistent des BMW (850 Euro extra) zu Blinkerbetätigung und Spurwechsel bewegen, indem der Fahrer den rechten Seitenspiegel mit dem Blick fixiert. Mit einem Druck auf einen Set-Knopf in der linken Lenkradspeiche muss diese Funktion erst aktiviert werden.

Ob das im Alltag jemand nutzt, ist mit einem Fragezeichen zu versehen, weil das System nur mit viel Wenn und Aber funktioniert und der Fahrer es ständig überwachen muss. Was für ihn anstrengender ist, als einfach zu fahren und eingeübten Arbeitsabläufen zu folgen. Mercedes verfügt über einen Spurwechselassistenten, der bei Blinkerbetätigung einen Spurwechsel vollführt.

Die Hände müssen dazu aber am Lenkrad sein. Auch das soll wohl in erster Linie demonstrieren, was heute schon möglich ist. Die Überraschung auf unserer Komfortstrecke: Der BMW tastet noch sensibler den Boden ab als der Mercedes. Die optionalen 20-Zoll-Räder steckt er ohne viel Komfortverlust weg. Der BMW fährt subjektiv auch leichtfüßiger, die Hinterachslenkung macht den Unterschied.

Beim Mercedes-Testwagen schockt erst einmal das Preisschild von mehr als 90.000 Euro. Die Limousinen haben wir ja schon im November 2023 verglichen, mit den gleichen Motoren. Damals betrug die Preisdifferenz zwischen Benz und BMW 12.000 Euro, hier ist sie nochmals höher.

Die Tesla-artig elektrisch ausfahrenden Türgriffe ruckeln leicht beim Mercedes. Von den Klappgriffen des BMW kann man hingegen abrutschen. Das Optimum haben beide nicht gefunden. Innen beeindruckt der Stuttgarter mit dem 1773 Euro teuren Hyperscreen sowie mit drittem Bildschirm (12,3 Zoll) auf der Beifahrerseite. Statt auf eine Plastikfläche schaut der Co-Pilot wahlweise auf Kompass, Uhr, Navi-Karte oder ein Bild vom Mercedes-Museum; auch einen Film kann er sich anschauen. Das Bedienkonzept birgt Gewöhnungsbedürftiges: Der Sitzverstellung an der Tür etwa mangelt es an Rückmeldung. Und die Lendenwirbelstütze ist nicht per Knopf am Sitz, sondern nur per Tauchgang in ein vierstufiges Menü verstellbar – umständlich.

Ansonsten fallen die vielen Gemeinsamkeiten auf: Beide schaffen grandios kurze Bremswege um 31 Meter, beide kommen mit 48-Volt-Mildhybridisierung, was zu völlig fehlenden Getriebe-Gedenksekunden wie zu niedrigen Dieselverbräuchen um 6,0 Liter/100 km beiträgt. Auch die Sprachsteuerungen sind top, bei beiden. Unübersichtlich nach hinten sind leider ebenfalls beide.

Trotz der hier verbauten Mehrkammer-Luftfederung (1785 Euro) kommt im E 220 d nicht das erhoffte Gefühl eines fliegenden Teppichs auf; man spürt die feinen Kanten stärker als im BMW. Dafür ist er noch leiser. Während im BMW ab etwa 160 km/h Windgeräusche hörbar sind, wenn auch leise, ist der Mercedes bis etwa 175 km/h praktisch stumm.

Erklärung: Den dicken Scheiben des BMW setzt der Mercedes Doppelverglasung entgegen. Auf Kopfsteinpflaster wiederum ist der BMW leiser, während der Mercedes im Übergangsbereich Cockpit-Mittelkonsole leicht zirpt – allerdings hatte unser Exemplar schon 11.000 Kilometer abgespult, während der BMW-Testwagen flammneu war.

Der Mercedes mit seiner sanft und zügig schaltenden Neunstufenautomatik ist extrem lang übersetzt, die neunte Stufe eine Art Overdrive. Bei 130 km/h macht er 1500 Touren, also kaum mehr als Leerlaufdrehzahl. Er bietet auch 40 Nm mehr Drehmoment, sein Startergenerator ist 12 PS stärker.

Wäre das hier ein reiner Eigenschaftsvergleich, würde der Mercedes knapp vorn liegen. Allerdings kann der BMW längst auch Komfort. Wogende Komfortsänfte mit Stern versus betont drahtiger BMW – das war einmal.