BMW 635 CSi trifft BMW 645 Ci

In der Abteilung Mobile Tradition von BMW ist man bestens vorbereitet: "Für den Vergleich haben wir einen sehr schönen 635 CSi organisiert", erzählt BMW-Mann Jens Stump schon vorab am Telefon. "Das Fahrzeug ist Baujahr 1981." Ein gutes Jahr. Das Space Shuttle fliegt zum ersten Mal ins All, IBM präsentiert den ersten PC mit 16-KB-Speicher, in Deutschland kommt der CD-Player auf den Markt, und in Moskau erblickt die schöne Anna Kournikova das Licht der Welt.

In München angekommen, zeigt sich schnell, dass die Zustands-Umschreibung des "alten" Sechsers mehr als untertrieben war. Gerade 312 Kilometer (!) hat das silberne Coupé auf dem Tacho, der neue 645 Ci dagegen bereits 6870. Wer ist hier alt ...?

Dabei liegt zwischen den beiden Sechsern locker eine ganze Generation: Im März 1976 debütierte die intern E24 genannte Sechser-Modellreihe auf dem Genfer Salon. Zunächst als 630 CS mit Solex-Doppelvergaser (185 PS) und als 633 CSi mit 3,3-Liter-Einspritzmotor (197 PS). Zwei Jahre später brachte BMW den 218 PS starken 635 CSi als Antwort auf den Mercedes-Benz 450 SLC (225 PS) heraus.

Das damals schnellste viersitzige Seriencoupé Deutschlands erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 222 km/h. Mit Frontschürze und Gummi-Spoilerlippe – immerhin gut für 15 Prozent weniger Auftrieb – trug der 3,5-Liter-Sechszylinder seine Sportlichkeit demonstrativ zur Schau. Getoppt nur noch vom Sechs-Gott schlechthin, dem M 635 CSi. Dessen modifizierter Vierventil-Sechszylinder aus dem M1 gab dank zweier oben liegender Nockenwellen und Fächerkrümmer satte 286 PS zum Besten. Einziges Problem: Nur in den USA und Japan prangte das legendäre Kürzel am Heck – M6.

Bei unseren beiden Exemplaren hat in Sachen Typenschild alles seine Richtigkeit: 635 CSi und 645 Ci. Zwei prächtige Bayern, doch vom Design her eigentlich Franzose gegen Amerikaner. Paul Bracq, in Bordeaux geborener Vater des E 24, hat einen zeitlosen Klassiker gezeichnet. Mit ausgewogenen Proportionen und dem typischen Serienbug, bei dem einem schlagartig die Titelmusik zum "Weißen Hai" einfällt. Der Anblick eines im Rückspiegel auftauchenden 635 CSi lässt vermuten: So muss sich ein Wasserski-Läufer fühlen, der den Hai im Nacken spürt.

Auf der anderen Seite Chris Bangle, aktuell Chefdesigner bei BMW und Formengeber des 645 Ci. Der US-Amerikaner verpasste dem neuesten Sechser seinen eigenwilligen Kofferraumdeckel, der schon beim Siebener für heftige Diskussionen sorgte. Überraschenderweise harmoniert die große Klappe hier mit dem bulligen Heck und den zwei dicken Endrohren weit besser. Das Haifischmaul ist einem Raubtierblick gewichen, der nicht minder Respekt einflößend blitzartig die linke Spur freiräumt.

Und das ist gut so. Auf freier Strecke schießt der 1,7 Tonnen schwere Wagen mühelos und – dank sequenziellem M-Getriebe (SMG) – weitgehend ruckfrei bis auf seine beschränkte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Um Kurven fräst sich das agile Sportcoupé – mit Aktivlenkung und zusätzlichen Stabilisatoren gegen Seitenneigung (Dynamic Drive) ausgestattet – wie eine Kreissäge durch ein Ikea-Lager. Mit dem Unterschied, dass der bullige 4,4-Liter-Achtzylinder (333 PS) statt eines hoch drehenden Kreischens eher ein tiefes und heiseres Brüllen erklingen lässt.

Technische Daten • V8, vorn längs • vier Nockenwellen, 4 Ventile je Zylinder • Hubraum 4398 cm3 • Leistung 245 kW (333 PS) bei 6100/ min • max. Drehmoment 450 Nm bei 3600/min • Hinterradantrieb • sequenzielles M-Getriebe • Doppelquerlenker vorn, Mehrlenkerachse hinten • rundum belüftete Scheiben • Reifen 245/40 R19 vorn, 275/35 R 19 hinten • Länge/Breite/Höhe 4820/1855/1373 mm • Radstand 2780 mm • Leergewicht 1690 kg • Zuladung 450 kg • Tankinhalt 70 l • Verbrauch 11,7 l Super plus • 0–100 km/h in 5,6 s • Höchstgeschwindigkeit 250 km/h • Preis 73.250 Euro

Ganz anders der 635 CSi. Dessen seidenweicher Sechszylinder klingt bei Vollgas wie eine Jamsession mit Louis Armstrong – so trompetet der Alte seine 218 PS durch den mittigen Doppelrohrauspuff. Hat man sich erst mal an das Getrag-Fünfgang-Sportgetriebe gewöhnt (erster Gang links hinten), lässt sich der E 24 ebenfalls zügig um die Kurven treiben – wobei allerdings Vorsicht geboten ist, denn die mit viel Spiel agierende Lenkung und ein ständig nach außen gierendes Heck sorgen für feuchte Hände des DSC verwöhnten modernen Fahrers.

Dagegen hilft auch die Klimaanlage (3113 Mark Aufpreis) kaum – in einem Cockpit, das damals Maßstäbe setzte. Ergonomisch angewinkelt, übersichtlich und einfach zu bedienen: links ein Schalter für "Licht", rechts neben dem Lenkrad einer für "Nebel" und in der Mitte ein Becker-"Mexico"-Radio, das man auch ohne Betriebsliteratur-Studium versteht. Dass die Münchner aber schon immer eine Schwäche für das elektronisch Machbare hatten, zeigt das wegweisende "Active Check Control" (ACC). Per Tastendruck gab's auf einen Blick Infos über Bremsbeläge, Rücklicht oder Kühlwasser.

Am 6. April 1989 lief nach 86.216 Exemplaren der letzte E 24, ein 635 CSi Automatik in Lachssilber, vom Band. Als Ablösung präsentierte BMW die 8er-Reihe: größer, luxuriöser, stärker – aber auch behäbiger. Der Erfolg hielt sich in überschaubaren Grenzen. Mit dem neuen Sechser haben die Münchner endlich wieder ein echtes Sportcoupé gebaut. 635 CSi oder 645 Ci? Egal, es sind immer sechs Richtige.

Technische Daten • Reihensechszylinder, vorn längs • oben liegende Nockenwelle • 2 Ventile je Zyl. • Hubraum 3453 cm3 • Leistung 160 kW 218 PS) bei 5200/min • max. Drehmoment 310 Nm bei 4000/min • Hinterradantr. • Fünfganggetriebe • Einzelradaufhängung an McPherson-Federbein vorn, Schräglenker hinten • belüftete Scheibenbremsen • Reifen 195/70 VR14 • Länge/Breite/Höhe 4755/1725/1365 mm • Radstand 2626 mm • Leergewicht 1480 kg • Zuladung 370 kg • Tankinhalt 70 l • Verbrauch 12,7 l Super • 0–100 km/h in 7,6 • Höchstgeschwindigkeit 222 km/h • Preis 1981 55.750 Mark