BMW Alpina B4 Gran Coupé: Test, Preis, PS, M3

Sehr wohl aber Alpina – wenn auch im deutlich dezenteren Gewand. Der Motor basiert auf dem M3-Triebwerk, also dem S58 mit 2993 cm3 und zwei vollwertigen Turboladern. Aber Alpina wäre nicht Alpina, wenn man den Motor technisch 1:1 einbauen würde. Nein, die Techniker haben die Turbinengehäuse strömungsoptimiert und durch die andere Frontmaske musste auch die Ansaugführung überarbeitet werden.

In der überarbeiteten Version leistet der Dreiliter 495 PS, liegt damit also exakt zwischen M3-Handschalter und Competition. Wie üblich setzt man in Buchloe aber ohnehin mehr auf Drehmoment als auf Leistung. 730 Newtonmeter stemmt das Alpina-Triebwerk in Richtung aller vierer angetriebener Räder und fokussiert sich dabei auf den mittleren Drehzahlbereich zwischen 2500 und 4500 Touren.

Damit hat er dem Werkssportler deren 80 voraus. Die Elastizitätswerte eines M3 Competition xDrive erreicht der B4 dennoch nicht. Zu gediegen ist seine Grundauslegung, zu zivil dessen technische Basis M440i Gran Coupé.

Dafür rennt der Alpina echte 301 km/h Vmax, der M3 darf maximal Tempo 290 – und das auch nur, wenn der Kunde 2450 Euro in das M Driver‘s Package investiert. Und wo wir schon beim Geld sind, kommen wir früher als üblich zum Preis: Der Alpina kostet in der Basis 94.500 Euro, ein xDrive-M3 2.300 Euro mehr. Nicht dass der Grundpreis in diesen Sphären ein zündendes Argument wäre...

Viel mehr schon das gediegene Interieur des Alpina mit Merino Volllederausstattung, die auch die Unterseite des Armaturenträgers umfasst. Und das war noch nicht einmal das Ende der Fahnenstange: Ganz oben sitzt die hauseigene Lavalina-Qualität, deren handgenähte Finesse bei 7300 Euro beginnt. Zudem lassen sich Alpina-Schriftzug und -Logo in die Kopfstützen prägen.

Auch der digitale Tacho hat ein eigenes Design und die Plakette in der Mittelkonsole macht jeden B4 unverwechselbar. Wir haben das James-Bond-Exemplar mit der Nummer 007 erwischt. (Halbzeitbilanz: 25.000 Kilometer im Alpina XD4)

An dessen anderem Ende prangt die typische Sportabgasanlage mit ihren vier sauber in die Hecckschürze eingepassten Oval-Endrohren. Ein weiterer Rohrdurchmesser in der Abgasführung reduziert den Gegendruck, der Sound fällt tendenziell dumpf aus, das sonore Grollen wandelt sich obenrum jedoch in einen aufreizend grolligen Beat.

Auch die restlichen Antriebskomponenten hat Alpina nicht unberührt gelassen. So erfuhr die Sportautomatik aus dem Hause ZF mit acht Fahrstufen eine grundlegende Überarbeitung, um mit der drehmomentlastigeren Auslegung des B4 optimal zurechtzukommen, der Allradantrieb wurde einen Tick Hecklastiger ausgelegt, als das beim Grundmodell der Fall ist. Zudem ist ein elektronisch geregeltes Hinterachssperrdifferenzial immer an Bord.

Fahrwerksseitig setzt Alpina auf einen Sportunterbau mit eigener Feder-/Dämpferkonfiguration. Der eigentliche Grip kommt jedoch vom speziell für das B4 Gran Coupé entwickelten P-Zero-Pneu aus dem Hause Pirelli. Seine ALP-Kennung auf der Flanke zeigt, dass hier zusätzlicher Hirnschmalz in die Abstimmung geflossen ist. Für mehr Ausdauer auf der Bremse sind an unserem Testwagen zudem die 1880 Euro teuren Leichtbauverbundscheiben mit hochtemperaturbeständigeren Belägen verbaut.

Und dass diese funktionieren, sehen wir schon an den Längs-Bremswerten. Zwar sind 33 Meter warm kein Fabelwert, doch die Verzögerung (siehe Tabelle rechts) zeigt, dass die Stopper unter Last nur besser werden. Und das sollte sich später auch auf der Rennstrecke bestätigen, denn ausdauernde und fadingfreie Stopper bescheinigen ihm sowohl Chefzeiter Naumann mit seinem gefühlvoll-runden Fahrstil als auch der mitunter rüpelhaft spät ankernde Redaktionsleiter Bernt.

Aber jetzt schweifen wir gedanklich schon wieder auf die Rennstrecke ab – bleiben wir noch kurz auf der Längsdynamik-Messfläche: Alpina selbst gibt 3,7 Sekunden für den Standardsprint an. Die unterbieten wir um eine Zehntel. An die 3,5 Sekunden des Werks-M3 kommt der B4 allerdings nicht ganz heran und auch im Verlauf verliert er kontinuierlich. Bis Tempo 200 sind es 1,1 Sekunden. Doch auf das Zehntelgefeilsche am Stammtisch kommt es Buchloe nun wirklich nicht an – da steht man drüber.

Leistung ist da und das in mehr als ausreichender Form. Dennoch gut zu wissen, dass er auch ambitioniert Kurvenwedeln kann. Rundenzeit: schneller als ein RS4.