Irgendetwas passt hier nicht zusammen. Vier Türen, Stufenheck, fünf Sitze – und dann das: drei verruchte V8-Motoren, aufgeladen und drehfreudig, gesegnet mit der Schubkraft von Dampframmen und gestraft mit Praxisverbräuchen zwischen 15 und 25 Litern. Mit Vernunft ist diesen Typen nicht beizukommen. Wer sich einen B7 Biturbo, S8 Plus oder XJR leisten mag, für den darf Geld keine Rolex spielen. Anschaffungspreis, Unterhalt und Wertverlust belasten das Budget mit schmerzhafter Nachhaltigkeit.

Der Alpina B7 Biturbo ist das modernste Auto im Vergleich

BMW Alpina B7 Biturbo
Allrad, Hinterachslenkung, spezielle Fahrprogramme: Der Alpina B7 Biturbo kehrt den Technokraten heraus.
Wenn dies ein harter Vergleich wäre, könnten wir den Alpina noch vor dem ersten Drücken des Startknopfs zum Sieger küren. Er ist das modernste Auto, sechs Jahre jünger als die Rivalen. Er ist kräftiger, bulliger, spurtstärker und schneller als die Konkurrenz. Und er lockt mit Innovationen wie Hinterradlenkung, maßgeschneiderten Fahrprogrammen, speziell kalibriertem Allradantrieb und spezifischen Interieurdetails, ganz zu schweigen vom extralangen Radstand für hoffentlich angstfreie Fondpassagiere. Der von Alpina überarbeitete 4,4-Liter-Motor schafft mit 608 PS und 800 Newtonmetern beste Voraussetzungen für die Paraderolle des B7 als Autobahnkurier. Beim Herantasten an die versprochenen 330 km/h sollte man allerdings nicht vergessen, einen ganz neuen Algorithmus für Abstände, Bremswege und Reaktionszeiten zu verinnerlichen.

Beim Prestigesprint siegt der getunte 7er hauchdünn

BMW Alpina B7 Biturbo
Zwei Tonnen Wahnsinn: In schlanken 3,7 Sekunden beamt sich der B7 aus dem Stand auf Tempo 100.
Die elementarste Herausforderung, die sich in solchen Superluxus-Sportlimousinen stellt, heißt Selbstdisziplin. Auf der Autobahn kann man die geballte Power kaum noch ausfahren, auf der Landstraße darf man das nicht, und für Rennstrecken sind die genetisch bearbeiteten Edelbomben im Prinzip zu schade. Der B7 beamt sich in nur 3,7 Sekunden aus dem Stand auf Landstraßenlimit und ist damit eine winzige Zehntel schneller als der S8; der nur hinterradgetriebene XJR verliert sich anfangs ein wenig im Rauch der Sinne, veranschlagt 4,6 Sekunden bis zur Dreistelligkeit und gebietet seiner Maschinerie obendrein am frühesten Einhalt. 280 km/h läuft der Brite, 305 der Audi. Nur der Alpina setzt sich keine Grenze. Auch nicht beim Drehmoment, das mit besagten 800 Newtonmetern am stärksten wuchert. Der XJR stemmt vergleichsweise seichte 680 Newtonmeter, schnappt dank Kompressor aber am gierigsten zu. Der Audi kreiert mit seinem breitflächigen 700-Newtonmeter-Massiv (750 Nm im Overboost) dagegen das Ingolstädter Equivalent zum Tafelberg.Von der motorischen (All-)Macht abgesehen, forciert das Alpina-Topmodell allerdings einen eher ausgewogenen Spagat aus Komfort und Sportlichkeit. Audi und Jaguar wollen ebenfalls keine Bandscheibenschäden verursachen, kalibrieren S8 Plus und XJR jedoch eindeutiger in Richtung Dynamik. Und diese Rechnung geht teilweise sogar auf, sechs Jahre Entwicklungsrückstand hin oder her.

Die Lenkung des Audi S8 entkoppelt den Piloten

Audi S8 plus
Kein Kurvenkünstler: Die zu leichtgängige und zu wenig rückmeldende Lenkung stört die Dynamik des S8.
Drei Dinge sind es, die uns an den Fahreigenschaften des B7 Biturbo stören: das Abtauchen des Hecks samt entsprechender Bugwelle bei voller Beschleunigung, die etwas zu entspannt agierende Bremse und die auf unebenen Straßen leicht zittrige, fast schon zu sensible Lenkung. Nuancen nur, gewiss. Aber im direkten Vergleich sind sie drei Einträge im Fahrtenbuch wert. Nur glauben Sie bitte nicht, dass Audi und Jaguar den Alpina damit schon rechts überholt hätten. Weit gefehlt. Die Lenkung des S8 plus irritiert beispielsweise durch ihre artifizielle Abstimmung, die übertriebene Leichtgängigkeit und die geringen Rückstellkräfte. Wenn man es richtig krachen lässt, stört beim Geradestellen am Kurvenausgang das kurze Nachwippen um die Längsachse. Auch der stärkste A8 verinnerlicht die Audi-Philosophie des Tarnkappen-Racers: sauschnell und doch irgendwie unbeteiligt, frei nach dem Motto: Fahrer lenkt, Auto denkt.

Auf unebene Pisten reagiert der Jaguar XJR etwas unwirsch

Jaguar XJR
Angenehm erdig: Das Jaguar-Fahrwerk kommt ohne Schnickschnack aus, dürfte aber geschmeidiger sein.
Kein Vergleich zum Jaguar, der inmitten dieser technokratischen Vollblüter geradezu aufreizend analog antritt. Er besitzt weder Allradantrieb noch Hinterradlenkung oder Luftfederung. Zum Einsatz kommen ein Dynamik-Modus, Einstelldämpfer und - neu zum Modelljahr 2016 - eine elektromechanische Lenkung, die im Gegensatz zu XE und XF richtig fein ausbalanciert wurde. Einlenk- und Haltekräfte, Übersetzung, der Ruhepol um die Mittellage und das Rückstellmoment bauen auf Anhieb Vertrauen auf. Weniger toll finden wir das leichte Verhärten in schnellen Wechselkurven und das Bedürfnis, ungefragt helfend nachzujustieren. Was der XJR gar nicht mag, sind unebene Pisten, Belagwechsel in Kurven und Längsrinnen. Statt möglichst geschmeidig die Linie zu halten, zeigt die Katze jedem einzelnen Schlagloch und jedem Querbuckel mal gierend, mal wankend die Krallen.
Weitere Details zu den drei sportlichen Luxuslimousinen finden Sie in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel mit allen technischen Daten und Tabellen gibt es als Download im Online-Heftarchiv. 

Fazit

von

Georg Kacher
Charme haben sie alle drei; der leger überwältigende Jaguar ebenso wie der überraschend kurvenaffine Audi und der entspannt wuchtbrummende BMW Alpina. Am Ende ist es jedoch vor allem der B7, der einen ganzheitlich erhebt – auch wenn sich in seiner Hightech-Architektur Körper und Seele erst noch ein wenig zusammenraufen müssen.

Von

Georg Kacher