BMW i3: 100.000-Kilometer-Dauertest

Nach fünf Jahren hat der Akku noch 82 Prozent Kapazität. Der i3 muss öfter laden.

Überhaupt, die Reichweite. Thema Nummer eins bei Testbeginn! Power/Antritt? Sensationell. Bedienung? Eigenwillig, aber unkompliziert. Fahreigenschaften? Seitenwindanfällig, teilweise polterndes Fahrwerk, übersensible Lenkung, aber insgesamt ordentlich. Alles wichtige Punkte, aber im Vordergrund stand eindeutig das Reichweiten-Thema. Dazu gab es diverse Tests. Beispielsweise die Fahrt aus Hamburg zur Messstrecke nach Bremerhaven. Vergiss die Autobahn! Gemütlich überland im Modus Eco Pro+ schaffte der i3 bei neun Grad Außentemperatur die 133 Kilometer elektrisch in zwei Stunden. Auf der AUTO BILD-Verbrauchsstrecke stromerte er als Spitzenwert 167 Kilometer aus seinen Akkus. Bei sommerlichen 30 Grad. Jetzt, nach 100.000 Kilometern und bei kühlen sieben Grad, musste bereits nach 107 elektrischen Kilometern REX helfen. Grund genug, die Akkus zu checken. Ergebnis nach einer Nacht am Tester: 82 Prozent Restkapazität. Akzeptabel. BMW verspricht für den Energiespeicher kostenfreie Sachmängelbeseitigung in den ersten 100.000 Kilometern oder für längstens acht Jahre. Aus der Nummer ist BMW bei unserem Auto also raus. Gut gegangen für die Bayern.

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Das Ladekabel ist sehr anfällig. Aktuell laden wir bereits mit dem dritten Kabel.

Doch es ging nicht immer gut für uns. Zum Beispiel, als in der Redaktion im Februar 2015 der kuriose Plan entstand, mit dem Auto eine Fernreise nach Georgien zu starten. Die Tour wurde zum überwiegenden Teil per REX absolviert. Absolut nicht artgerecht. Nach 118 (!) Tankstopps (Tankinhalt neun Liter) war mit durchgeschmorten Zündspulen auf dem Rückweg in Bulgarien Schluss. Na ja ... Sonstige Defekte? Nach 55.012 Kilometern lärmte der i3 in der Garage. Der Lüfter wollte nicht mehr abschalten. Austausch des Lüftermotors auf Garantie. Nach 69.474 Kilometern konnten wir die Tankklappe nur noch per Notentriegelung öffnen. Grund: Defekter Drucksensor, der die "Tankbereitschaft" ermittelt. Aha! Wieder was dazu gelernt. Meistens funktionierte der Stromer problemlos – wenn die Ladekabel mitspielten. Ein Schwachpunkt im i-Konzept. Nichts ist nerviger als endlich einen freien Ladeplatz zu finden – und dann ein kontaktloses Kabel zu haben. Nach 75.263 Kilometern war das Kabel für den 230-Volt-Hausanschluss defekt. Der Austausch ging auf Garantie! Die anfällige erste Kabelserie ist bei BMW bekannt. Vom blauen Schnellladekabel streikten bereits zwei. Macht jeweils happige 284 Euro. Auch die Kosten für die Wartungen (alle 30.000 Kilometer) fallen höher aus als erwartet. Im Schnitt wurden dafür 350 Euro pro Jahr fällig.

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Das Experiment i3 hat sich im Redaktionsalltag so gut bewährt, dass wir weiterfahren. Diese Entscheidung unterstützt auch Dekra-Experte Günther Schiele. Nach seiner Begutachtung dokumentiert er nur drei Mängel: Der Lenkradbezug ist abgenutzt und löst sich auf, in der Beifahrertür ist ein Rückstrahler ausgebrochen und die Staubschutzrohre der vorderen Stoßdämpfer sind eingerissen. Rost ist kein Thema bei einem Auto aus Carbon, Kunststoff und Alu. Eher schon der Innenraum. An ehemals hellen Sitzbezügen und Türverkleidungen aus Kenaf-Fasern (Kenaf ist eine subtropische Pflanze aus der Familie der Malvengewächse) ist der fordernde Testeinsatz ablesbar. Peanuts. Frisches Lenkrad, weiter geht's. Packen wir gemeinsam auch 200.000 Kilometer? Nur Mut. Wir sind schließlich nicht allein. In Deutschland hat BMW 16.000 i3 verkauft, weltweit sogar 132.500. Bei uns fahren 40 Prozent mit REX. Der stirbt allerdings aus. Die optimierten Akkus der neuen Generation machen den nervigen Verbrenner überflüssig.