BMW i3 50 xDrive: Test
Neue Klasse, dicke Nummer: BMW i3 im ersten Test
Der neue BMW i3 fährt mächtig auf: mit viel Leistung, enormer Reichweite, rasantem Laden und komplexer Vernetzung. Im ersten AUTO BILD-Test zeigt der Elektro-3er, ob er seinen Preis wert ist!
Bild: Christoph Börries / AUTO BILD
Inhaltsverzeichnis
Neue Klasse? Nein, fette Klasse! Stopp, bevor man in München aufheult – das ist positiv gemeint. Saftige 469 PS holt ein i3 50 aus seinen beiden E-Maschinen, reichhaltige 750 Kilometer weit soll die Limousine dank üppigem Akkupaket mit 109 kWh Energieinhalt kommen.
Fahrzeug-Deals
Außerdem stehen seine Kupfervenen unter prallen 800 Volt Spannung, rasant nährende 400 kW Leistung verträgt das Ladesystem. Ach, nicht zu vergessen: Durch den Fahrtwind flutscht der neue BMW dank überragend gutem cw-Wert wie mit einer Speckschwarte eingerieben.
- Für Vielfahrer: Dank hoher Ladegeschwindigkeit, großer Batterie und praxisnaher Reichweite lassen sich auch längere Reisen mit vergleichsweise kurzen Ladestopps im BMW i3 bewältigen.
- Für Technikfans: Wer moderne Fahrerassistenzsysteme und umfangreiche Vernetzung schätzt, findet im BMW i3 eines der technisch fortschrittlichsten Elektroautos seiner Klasse.
Der i3 ist seinen hohen Preis durchaus wert
Mit anderen Worten: Ein dickes, dralles, fettes, glänzendes Paket aus Bayern steht da vor uns. Fast wie Weihnachten: Wir durften das tolle Bündel bereits öffnen und in jede Ecke lugen – ein i3 50 xDrive stand zum allerersten AUTO BILD-Test nach Noten bereit.
Neue Klasse an der Kasse: Die Preisliste des i3 startet bei 65.900 Euro. Den getesteten 50 xDrive berechnet BMW mit 76.030 Euro.
Bild: Christoph Börries / AUTO BILD
Doch zuerst trockene Theorie. Mindestens 65.900 Euro sind für die Neue Klasse fällig. Soll es – wie im Falle unseres Testwagens – der große 50er mit mehr Akku, mehr Reichweite und mehr Ausstattung sein, sind exakt 76.030 Euro zu bezahlen. Dazu kommen wichtige, nochmals kostspielige Extras bzw. Pakete.
Fahrzeugdaten
Modell | BMW i3 50 xDrive |
|---|---|
Motor Bauart | ASM-/SSM-Elektromotor |
Einbaulage | je ein Motor vorn und hinten |
Spitzenleistung kombiniert | 345 kW (469 PS) |
Dauerleistung | 170 kW (231 PS) |
max. Drehmoment | 645 Nm |
Vmax | 200 km/h |
Getriebe | Einganggetriebe |
Antrieb | Allradantrieb |
Bremsen vorn/hinten | Scheiben/Scheiben |
Testwagenbereifung | 245/40–265/40 R 20 Y |
Reifentyp | Continental SportContact 7 |
Radgröße | 8,5 x 20" |
Reichweite* | 748 km |
Verbrauch* | 17,6 kWh/100 km |
Batterieart | Lithium-Ionen |
Batteriekapazität netto | 108,7 kWh |
Ladeleistung AC/DC | 11 (22**)/400 kW |
Ladezeit (10-80 %, DC-Ladung) | 21 Minuten |
Fach unter Frontklappe | Serie/31 l |
Vorbeifahrgeräusch | 66 dB(A) |
Anhängelast gebr./ungebr. | 1800/750 kg |
Stützlast | 75 kg |
Kofferraumvolumen | 420 l |
Länge/Breite/Höhe | 4760/1865–2075***/1480 mm |
Radstand | 2897 mm |
Grundpreis | 65.900 Euro |
Testwagenpreis (wird gewertet) | 76.030 Euro |
Head-up-Display, das vollautomatische Einparken (inklusive Fernlenkoption per Smartphone) und das große Besteck Fahrassistenz inklusive fast vollständig autonomer Fahrfunktion oder auch Spurwechselhilfe durch Spiegelblick sind für weiteren Aufpreis zu haben. Aua? Ja! Doch auch wow! Denn die Assistenten arbeiten hervorragend, regeln fein, warnen sanft, führen sorgfältig. Wir meinen: Im i3 steckt das derzeit sorgfältigste Programm, es ist jeden Cent wert.
Bedienung erfordert Eingewöhnung
Weiter geht's: Auch in Sachen Vernetzung steht der i3 astrein da. Google-Verknüpfungen sortieren Verkehrssituationen und leiten ins (Sonder-)Ziel, die verständige Sprachsteuerung regelt Funktionen am Auto und im Multimediabereich schnell und zuverlässig. Allerdings: Die enorme Vielfalt der Systeme schlummert gemein verstreut in den Tiefen der Menü-Ebenen, das Sortieren der Befehle lenkt ungemein von der Straße ab, benötigt eine penible Eingewöhnung.
Der Arbeitsplatz des i3 wird vom großen Zentraldisplay dominiert. Die Bedienung der zahlreichen Funktionen will erlernt sein.
Bild: Christoph Börries / AUTO BILD
Überlagernde Menü-Grafiken verbessern die Situation auch nicht gerade. Außerdem: Beschlägt zuweilen der untere Rand der Frontscheibe, werden die hier projizierten Fahrerinfos kurzzeitig unleserlich. Weiterer kleiner Meckerpunkt: Die Türgriffe reagieren hakelig-kantig, das fühlt sich enorm ungeschmeidig an, ist eines modernen BMW unwürdig.
WLTP-Reichweite wird deutlich verfehlt
Den elektrischen Part hat BMW dagegen konzentrierter konstruiert. Vor allem die Mixtur aus großer Systemspannung und belastbarer Ladekurve hilft im Alltag. Kurze 21 Minuten vergehen, bis die Akkuzellen von 10 bis 80 Prozent aufgefüllt sind. Diese Menge reicht dann für große Sprünge.
Mit einer Akkuladung kommt der i3 50 xDrive in unserem Test 507 Kilometer weit. Das ist gut, aber weit von den 748 Kilometern nach WLTP entfernt.
Bild: Christoph Börries / AUTO BILD
Tatsächlich hat unser eigener Verbrauchstest (strenger als WLTP) ergeben, dass der i3 mit passablen 23,8 kWh/100 km durch die Lande schnürt. Das ergibt über eine 100-Prozent-Füllung "echte" 507 Kilometer Reichweite. Gut, doch weit entfernt vom Versprechen. Wer den Wagen seicht über Landstraßen trägt, kann um 18 kWh schaffen – dann wären wie versprochen fast 750 Kilometer Aktionsradius möglich. Fazit an dieser Stelle: Dieses Elektroauto lässt andere Typen ganz schön alt aussehen.
Das gilt auch für sein Fahrtalent. Trotz über 2,3 Tonnen Leergewicht gießt sich der 50er leichtfüßig und elegant auf die Straße. Er läuft sehr geräuscharm, liegt bei hoher Agilität sehr satt auf der Straße und setzt sich trotz Monster-Drehmoment (645 Newtonmeter!) trittfest in Bewegung.
Starker Sprinter: Von 0 auf Tempo 100 braucht der i3 50 xDrive gerade mal 4,5 Sekunden. Bei Kurvenfahrt hilft die fein reagierende Lenkung – ein echtes Highlight.
Bild: Christoph Börries / AUTO BILD
Ein Programm zur Verteilung der Kräfte an der Hinterachse regelt dabei schlau zwischen außen und innen – das ergibt einen lebendigen Dreh-Kick in Kurven, funktioniert auch bei beherztem Tritt aufs Fahrpedal ebenso spürbar wie sicher. Ein Highlight des Autos: Die nicht zu direkte, dennoch fein reagierende Lenkung mit toller Zentrierung und exakt zum Auto passender Rückstellung hilft, zielgenau aktiv zu fahren oder auch lässig über die Autobahn zu schnüren.
Messwerte
Modell | BMW i3 50 xDrive |
|---|---|
Beschleunigung | |
0–50 km/h | 2,1 s |
0–100 km/h | 4,5 s |
0–130 km/h | 6,6 s |
0–160 km/h | 9,6 s |
0–180 km/h | 11,9 s |
Zwischenspurt | |
60–100 km/h | 2,0 s |
80–120 km/h | 2,4 s |
Leergewicht/Zuladung | 2266/444 kg |
Gewichtsverteilung v./h. | 49/51 % |
Wendekreis links/rechts | 12,2/12,2 m |
Sitzhöhe | 560 mm |
Bremsweg | |
aus 100 km/h kalt | 33,0 m |
aus 100 km/h warm | 32,9 m |
Innengeräusch | |
bei 50 km/h | 56 dB(A) |
bei 100 km/h | 62 dB(A) |
bei 130 km/h | 67 dB(A) |
Verbrauch | |
Sparverbrauch | 18,7 kWh/100 km |
Testverbrauch Durchschnitt der 155-km-Testrunde (Abweichung zur WLTP-Angabe) | 23,8 kWh/100 km (+35 %) |
Sportverbrauch | 27,9 kWh/100 km |
CO2 (lokal) | 0 g/km |
Reichweite | 507 km |
Die Bremsen glänzen mit feiner Anhalte-Charakteristik
Ebenfalls eine besonders gelungene Abteilung: die elektrisch beaufschlagten Bremsen. Die Anlage glänzt mit Stoppwegen von unter 33 Metern und zeigt sich auch bei Hitzestress standfest, wirkt im Übergang zur Rekuperation vollständig geglättet und wurde von den BMW-Ingenieuren mit einer sensationell feinen "Anhalte-Charakteristik" versehen. Kurz: So geht Ankern im Jahre 2026!
Hervorragende Anker: Aus Tempo 100 steht der i3 bereits nach 33 Metern. Und den Übergang zur Rekuperation hat BMW vollständig geglättet.
Bild: Christoph Börries / AUTO BILD
Neben der sportlichen Richtung zeigt der E-Dreier auch eine dem Preisniveau entsprechende komfortable Seite. Die Federung arbeitet trotz tief liegender Karosserie sehr verbindlich, schafft dicke Buckel ohne Durchschlagen und bewältigt auch kurze und kantige Anregungen. Leider rollen die 20 Zoll großen Reifen hölzern ab, weniger die Stößchen stören, mehr das dadurch erzeugte Rumoren.
Wertung BMW i3 50 xDrive
Kategorie | Bewertung / Beschreibung | Punkte |
|---|---|---|
Karosserie | Sehr sorgfältig verarbeitet. Im Fond trotz üppiger Wagenlänge enger, unpraktische Türgriffe. | 3,5 / 5 |
Antrieb | Kräftig und bei schonender Fahrweise genügsam. Sehr gute Fahrleistungen. Spitzentempo mäßig. | 4 / 5 |
Fahrdynamik | Gute Bremsen, einzigartige "Soft-Stopp"-Funktion. Tadellose Traktion, agiles Fahrgefühl, Top-Lenkung. | 4,5 / 5 |
Connected Car | Fein regelnde, umfangreiche Assistenz. Sprachbedienung sehr gut, schnell und hochwertig vernetzt. | 5 / 5 |
Umwelt | Verhältnismäßig schweres Auto, keine CO2-Klimaanlage. Aktive Aerodynamik | 3,5 / 5 |
Komfort | Gute Federung, bequeme Sitze, leiser Antrieb, Top-Ausstattungsniveau. Deutliche Reifengeräusche. | 4,5 / 5 |
Kosten | Hoher Kaufpreis, auch Extras und Pakete kostspielig. Wertstabile Prognose. Drei Jahre Gewährleistung. | 2 / 5 |
AUTO BILD-Testnote | 1,5 |
Zum insgesamt sanften Fahrgefühl passen die stärker konturierten und nicht zu lasch gepolsterten Vordersitze. Diese im Testwagen eingesetzten Sessel (M-Sport, 1500 Euro zusätzlich) mit vielfacher E-Verstellung sorgen auch auf langen Strecken für sehr guten Sitzkomfort. Hier ist zudem eine kräftig stempelnde Massagefunktion enthalten. Das ist vielleicht nicht ganz neu. Aber wie alles am neuen i3 50 einfach klasse. Oder wie manche sagen: fett!
Die wichtigsten Fragen zum BMW i3 50 xDrive
Ist der BMW i3 50 xDrive eher komfortabel oder sportlich?
Beides. Der i3 verbindet hohen Fahrkomfort mit überraschend agilen Fahreigenschaften und kräftiger Beschleunigung. Dadurch eignet er sich sowohl für entspannte Langstrecken als auch für Fahrer, die Wert auf Dynamik legen.
Wie hoch ist die Reichweite des BMW i3 50 xDrive?
Im Test erreichte der i3 eine praxisnahe Reichweite von 507 Kilometern. Bei besonders effizienter Fahrweise sind auch deutlich höhere Werte möglich.
Wie schnell lädt der BMW i3 50 xDrive?
Dank 800-Volt-Technik und der hohen Ladeleistung von 400 kW kann der 108,7 kWh große Akku in etwa 21 Minuten von 10 auf 80 Prozent geladen werden.
Welche Schwächen hat der BMW i3 50 xDrive?
Der hohe Kaufpreis, teure Sonderausstattungen sowie die teils verschachtelte Menüführung geben Anlass zur Kritik. Zudem bleibt die reale Reichweite deutlich unter dem offiziellen WLTP-Wert von 748 Kilometern.
Service-Links