BMW iX1 eDrive20 & BMW X1 sDrive18i: Kaufberatung

Gleicher Genpool, gleicher Look, im Charakter aber eben doch grundverschieden. Wer sich auf das kompakte SUV aus München einlässt, hat also die Qual der Wahl: Benzin oder Batterie? Und weil Geld immer eine Rolle spielt, bitten wir die Basismodelle iX1 eDrive20 und X1 sDrive18i zum ersten Kennenlern-Date.

Auf den ersten Blick gibt es kaum Unterschiede. Wären da nicht das "E" im Kennzeichen und die anders gestaltete BMW-Niere, iX1 und X1 wären nicht zu unterscheiden. Der Verbrenner verbirgt fast schon schamhaft seinen Auspuff, dass das E-Auto 26 Millimeter flacher baut, sieht mit bloßem Auge kein Mensch.

Hinter dem "Kühler" steckt dafür mehr Sein als reiner Schein. Beim iX1 ist die Doppelniere geschlossen, was den cw-Wert auf gute 0,26 sowie Verbrauch und Reichweite verbessert. Im X1 dürfte der Wert minimal schlechter ausfallen, weil die Luft hier zur Kühlung des Motors zwischen den senkrechten Stäben hindurchpfeift. Natürlich lauert dahinter aber ein aktives Luftklappensystem, um Aerodynamik und auch Thermomanagement zu optimieren.

Auch innen herrscht weitgehend Gleichstand, was das gute Platzangebot vorn, die guten Sitze und das ebenso verständige wie aufmerksame Infotainment anbelangt. Leider teilen E-Auto und Verbrenner sich auch die schlecht ablesbaren und kaum variablen Anzeigen vorm Fahrer – da könnte per Softwareupdate gern nachgebessert werden.

Leichte Unterschiede ergeben sich dann ab Reihe zwei. Sitzen lässt sich in beiden Kompakt-SUV auch für Erwachsene ganz anständig. Allerdings gibt es die 60:40 geteilt um maximal 13 Zentimeter längs verschiebbare Fondbank nur für die reinen Verbrenner (400 Euro). Stromern und Plug-in-Hybriden dürften die im Unterboden versteckten Batterielemente hier mehr Variabilität verbauen.

Ebenfalls den elektrischen Antriebskomponenten geschuldet: BEV und PHEV büßen zwischen 50 und 105 Liter Stauraum ein. Konkret passen in den 18i also 540 bis 1600 Liter Gepäck, beim iX1 (490–1495 l) müssen ein bis zwei Handgepäckkoffer draußen bleiben.

Und die schlechten Nachrichten für Elektro-Enthusiasten gehen noch weiter. Wer seinen Kofferraum per Anhänger erweitern will (AHK 1000 Euro), wird am eDrive20 wenig Freude finden. Die Anhängelast von gerade mal 750 Kilogramm (egal ob gebremst oder ungebremst) reicht allenfalls für einen einfachen Nachzügler um die zwei Quadratmeter Nutzfläche. Beim 18i geht mit 1,7 Tonnen schon mehr, da kann auch mal ein Pferd mit. Kleiner Trost zum Abschluss: Den Transport von zwei E-Bikes erlaubt die Stützlast unabhängig vom Antrieb, 75/80 Kilogramm (eDrive20/ sDrive18i) sollten reichen.

Vergessen Sie die Iconic Sounds im eDrive20. Auch wenn die sphärische Geräuschuntermalung im E-Bayern vom Oscar-prämierten Zimmer-Zauberer stammt: Bitte ausschalten und die Ruhe genießen. So wird die Fahrt im iX1 zum ganz harmonischen Gesamtkunstwerk.

Dazu trägt auch der zwar deutlich schwächere, aber kaum weniger temperamentvolle 18i bei. Der Dreizylinder-Benziner kann dem Stromer gut folgen, hängt ihn bei der Endgeschwindigkeit sogar deutlich ab, klingt bei höheren Drehzahlen aber auch angestrengt und knurrig.

Beide Testwagen verfügen dank M Sportpaket (4000 Euro) übrigens über den Sport Boost, der über die linke Schaltwippe für jeweils zehn Sekunden aktiviert wird. Im eDrive20 reicht ein kurzer Zug, um deutlich spürbare 14 PS freizusetzen – die sind in den 204 PS aber schon drin, ohne Boost fährt man mit "nur" 190 PS.

Beim 18i muss das Paddle etwas länger gezogen werden, mehr Leistung als die 136 PS gibt's dabei nicht, lediglich die Gaspedalkennlinie wird angeschärft. Zum geräuschlos-geschmeidigen Antrieb des Elektrikers passt die verbindlich straffe, souveräne und nie böse Fahrwerksauslegung.

Der fast zwei Tonnen schwere eDrive20 ruht satt in den Federn und bügelt die meisten Stolperfallen auf unseren Straßen gekonnt weg. Da kann der 18i nicht ganz mit, wirkt wie schon beim Antrieb etwas hemdsärmeliger. Betont straff abgestimmt fehlt beim Anfedern zuweilen die Lässigkeit, stoßen Kanten und Kuhlen derbe auf, werden sogar frische Fahrbahnmarkierungen mitgeteilt. In beiden Fällen tadellos: angenehm waches Handling und aufmerksame Sicherheitsassistenz mit großem Funktionsumfang.

Bei den Kosten geht es am Ende überraschend eng zu. Die Benziner-Basis gibt es ab 44.600 Euro, der Einstiegs-Elektriker ist noch mal 4200 Euro teurer – keine Schnäppchen. Auch im BMW-Leasing nicht: Der eDrive20 kostet 693, der 18i 639 Euro im Monat (vier Jahre, 60.000 km, keine Anzahlung).

Der Stromer verursacht zwar die geringeren Kraftstoffkosten, büßt im Alter aber mehr ein. Am Ende kostet jeder Kilometer im sDrive18i zwei Cent weniger als im eDrive20.